Ergebnisbericht

I211-1173

- Die Mehrheit der Kantone stimmt einer Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags auf

Treibstoffen zu. Neun Kantone (SZ, SG, NW, OW, AR, FR, JU, UR, TG) unterstützen dabei explizit das Finanzierungsmodell der BPUK. Dieses sieht vor, die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags direkt dem Infrastrukturfonds zu Gute kommen zu lassen und auf die Laufzeit des Fonds zu beschränken.

- Verschiedene Verbände und Parteien (FDP, SVP) anerkennen die hohe Bedeutung funk-

tionsfähiger Nationalstrassen für den Standort Schweiz und sind bereit, die dafür notwendigen finanziellen Mittel bereit zu stellen. Für sie kommt eine Erhöhung der Mineralölsteuern allerdings erst in Frage, wenn verschiedene Bedingungen erfüllt sind: Sie verlangen, dass die Strassengelder vollumfänglich für Aufgaben im Strassenverkehr verwendet werden. Im Weiteren verlangen sie, dass die Reserven in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr aufgelöst und ebenfalls zugunsten der Strasseninfrastruktur eingesetzt werden. Langfristig sei eine Entflechtung der Finanzmittel Strasse - Schiene anzustreben. Für die Finanzierung der Strassenbauprojekte wird vereinzelt eine Verteuerung der Autobahnvignette gefordert.

- Wegen der derzeitigen Konjunkturkrise spricht sich ein Kanton (VS) gegen eine Erhöhung

des Mineralölsteuerzuschlags auf Treibstoffen aus. Der Kanton schlägt vor, die Mineralölsteuer auf Treibstoffen progressiv zu erhöhen und mit den jeweils aktuellen Bedürfnissen des Programms Engpassbeseitigung abzustimmen.

- Einzelne Konsultierte weisen darauf hin, dass eine Anpassung des Mineralölsteuerzu-

schlags auf Treibstoffen für längere Zeit gültig sein soll. Zudem müsse die Erhöhung einen unmittelbar erkennbaren Nutzen bringen. Ein Kanton (ZH) setzt sich dafür ein, dass die Erhöhung längerfristig nicht mehr als 7 Rp. pro Liter betragen dürfe.

- Ein Kanton (BS) weist darauf hin, dass grundsätzlich auf neue Bedürfnisse nicht reflexar-

tig mit Gebührenerhöhungen zu reagieren sei. Es sei zu prüfen, ob die Bedürfnisse nicht effizienter und kostengünstiger realisiert werden könnten. Sei dies nicht der Fall, könne eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags auf Treibstoffen einen adäquaten Ansatz darstellen.

- Die Parteien sind aus unterschiedlichen Gründen gegen eine Erhöhung des Mineral-

ölsteuerzuschlags. Die Einen verlangen eine Verzichtsplanung bei Strassenprojekten, wenn das Geld nicht reiche. Zudem streben sie eine grundsätzliche Neuverteilung der Mittel zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs an. Die Anderen fordern, dass Strassengelder nicht weiter für Projekte des öffentlichen Verkehrs verwendet werden sollen, und dass die vorhandenen Reserven in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr zuerst vollumfänglich abzubauen seien.

- Ein Teil der Verbände ist gegen eine Mineralölsteuererhöhung. Aus ihrer Sicht ist es nicht

zukunftsweisend, wenn Projekte für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs zurückgestellt werden müssten, solange die Strasse über so viele finanzielle Mittel verfüge. Sie setzen sich für eine Umverteilung der finanziellen Mittel zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs ein.

- Einige Verbände sind mit der Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags einverstanden, so-

fern im Gegenzug auf die CO2-Abgabe verzichtet werde. Eine Partei (SP) fordert hingegen explizit, dass die CO2-Abgabe wegen einer allfälligen Mineralölsteuererhöhung nicht zu reduzieren sei.

- Diverse Verbände fordern, dass die finanziellen Mittel der Strasse künftig ausschliesslich

zur Finanzierung von Strassenaufgaben zu verwenden seien. Zudem seien die Rückstellungen der Spezialfinanzierung Strassenverkehr aufzulösen und rückwirkend zu verzinsen. Weil kein gesetzlicher Auftrag für eine Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr bestehe, seien die Finanzflüsse von der Strasse zur Schiene zu entflechten. Die Beiträge aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr in den FinöV-Fonds ("NEAT-Viertel") seien nicht zu verlängern. Würden diese Massnahmen