Erläuternder Bericht

rung der bestehenden Gesetzesgrundlage sowie die Schaffung einer analogen Regelung für den Verkehrsbereich sind deshalb legitim und sinnvoll.

Heute bestehendes Diskriminierungspotenzial wird durch die erhöhte Transparenz bezüglich der Beauftragung, der Finanzierung sowie der Steuerung reduziert. Gleichzeitig bieten die vorgesehenen Management-Boards den betroffenen Unternehmen eine verstärkte Mitsprachemöglichkeit.

Die vorgeschlagenen Änderungen für die bestehenden Prozesse und Systemführerschaften erfordern Anpassungen auf administrativer Ebene. Am ursprünglichen Gedanken, Systemführerschaften zu vergeben, wird festgehalten. Die heute bewährten Systemführerschaften sollen in Form von Verträgen auf einer neuen gesetzlichen Basis weitergeführt werden. Trotzdem legen die erläuterten Änderungen durch die Konkretisierung und die gesetzliche Erweiterung des Geltungsbereiches den Grundstein für neue Systemführerschaften.

1.3.2.4 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen

Mit der vorgeschlagenen Anpassung der Rechtsgrundlage ist mit geringfügigen Änderungen der Prozesse zu rechnen. Das BAV wird für die Ausarbeitung der Systemführungsverträge sowie für die Steuerung und die Überwachung der erbrachten Leistungen verantwortlich sein. Da die bisher bestehenden Systemführerschaften in den LV festgehalten sind, entsteht ein überschaubarer Mehraufwand. Die SKE (neu RailCom) wird als Beschwerdeinstanz im Falle nicht vertraglicher Streitigkeiten ebenfalls ein geringfügiger Mehraufwand zu verzeichnen haben. Die finanziellen und personellen Mehraufwände sind zurzeit nicht quantifizierbar.

1.3.3 Mitwirkungsrechte Eisenbahninfrastruktur

1.3.3.1 Ausgangslage

Keine nachweisbaren Diskriminierungen, aber ernstzunehmende Potenziale

Seit der Öffnung der Netze für Dritt-EVU lag der Fokus für die Gewährleistung des diskriminierungsfreien Netzzugangs bei einer transparenten Trassenvergabe. Da die Wettbewerbsintensität tief ist und Verkehr und Infrastruktur finanziell sowie organisatorisch getrennt sind, gibt es kaum konkrete, nachweisbare Benachteiligungen einzelner Verkehrsunternehmen in diesem Bereich. Die Expertengruppe ist jedoch der Ansicht, dass im heutigen Bahnsystem Diskriminierungspotenziale vorhanden sind. Diese betreffen vor allem die Netzentwicklung und Investitionsplanung, die Technologiestrategien, die Beurteilung der Netzauslastung beziehungsweise deren Stabilitätsrisiken sowie die Sicherheitsanforderungen. Es ist davon auszugehen, dass innerhalb von integrierten Unternehmen die Verkehrsparten einen Informationsvorsprung haben. Mit wachsendem Wettbewerb steigt die Wahrscheinlichkeit einer Ausnutzung der Diskriminierungspotenziale. Der Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung wird zudem umso wahrscheinlicher, je mehr Bereiche der integrierten Bahn dem Wettbewerb unterworfen sind.

Diskriminierungspotenziale beseitigen