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Consultation 2009/141: Rapport sur l'avenir des réseaux d'infrastructure nationaux en Suisse · 75 pages
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On a pu nettement améliorer la sécurité routière35 ces dernières années, notamment au moyen des mesures mises en oeuvre dans le secteur des infrastructures. Néanmoins, les phénomènes naturels tels que les crues, les inondations, les éboulements, les séismes et les avalanches ont été plus fréquents et plus graves.
En journée, 16% de la population est exposée aux nuisances sonores du trafic routier; la nuit ce taux est de 10%. Le trafic routier occasionne par ailleurs une part non négligeable des polluants atmosphériques: des oxydes d'azote (NOx), 30% des particules fines, 50% des rejets de suie de diesel cancérigène et 36% des gaz à effet de serre (CO2). Les routes contribuent considérablement à l'imperméabilisation des sols, 500 hectares environ disparaissant chaque année pour leur construction (350 ha pour les routes communales et 150 ha pour les routes intercommunales), sans parler du mitage du paysage (cf. note de bas de page 102).
Organisation du marché et modèle économique
L’infrastructure routière est un monopole d’Etat; à l’exception du tunnel du Grand Saint-Bernard, aucun tronçon n’est financé, aménagé ni géré par le secteur privé. Depuis l’entrée en vigueur de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches (RPT) le 1er janvier 2008, la construction, l’exploitation et l’entretien des routes nationales incombent à la seule Confédération36. En ce qui concerne les routes principales, la responsabilité technique et financière est assumée par les cantons, à qui la Confédération verse des contributions globales annuelles pour l’exploitation, l’entretien et la construction. L’infrastructure routière est financée par l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire, par la surtaxe douanière sur les carburants et par la vignette autoroutière. Actuellement, ces recettes avoisinent 3,7 milliards de CHF par an.
4.2 Rail
Réseau existant et prévu
Le réseau ferroviaire suisse est l’un des plus denses et des plus fréquentés du monde. Avec 16% du transport des personnes37 et 40% du transport des marchandises, il constitue une référence internationale pour la répartition modale (modal split).
La figure 4 présente le réseau ferroviaire actuel de la Suisse (en noir), ses points de raccordement au réseau européen (en gris), ainsi que les extensions en cours de construction et en projet (en rouge). Le réseau helvétique date pour l’essentiel du XIXe siècle et n’a fait l’objet d’un certain nombre d’extensions majeures que récemment: la ligne de la Vereina en 1999 (22 km), le tunnel du Zimmerberg en 2003 (10 km), le nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist en 2004 (45 km) et le tunnel de base du Lötschberg en 2007 (35 km). S’y ajouteront d’ici 2019 les deux tunnels de base du Gothard (57 km) et du Ceneri (15 km). De surcroît, au
35 Le nombre de personnes tuées dans des accidents de la route est passé de 954 en 1990 à 370 en 2006.
36 Y compris les équipements annexes, comme les aires de ravitaillement sur autoroute, les postes de police, les centres d’entretien, les centres de contrôle du trafic lourd, les installations de télématique, etc. Cette disposition ne s’applique pas aux sections qu’il reste à construire, lesquelles continuent à relever de la répartition des tâches antérieure à l’entrée en vigueur de la RPT.
37 Concernant la distance journalière moyenne; cf. Office fédéral de la statistique, Office fédéral du développement territorial (2007). La mobilité en Suisse - Résultats du microrecensement 2005 sur le comportement de la population dans les transports, p. 38 s. Selon une enquête mandatée par les CFF sur la méthode du microrecensement, la part du rail est de 22,3% en voyageurs-kilomètres parcourus en 2008.