Projet

N511-1025

Check In/Check Out, Walk In/Walk Out ou Be In/Be Out, ainsi que le décompte des sillons ou la facturation aux bénéficiaires.

 Le mode d’enregistrement des données constitue une partie du modèle d’organisation (cf. ch. 4.3).

6. Contenu et forme de la tarification de la mobilité – propositions de modèles pour la Suisse

Les modèles décrits ci-après vont d’un modèle simple à des modèles complexes, à savoir de modèles géographiquement limités jusqu’à un modèle incluant tout le territoire. Cette systématique génère différents résultats par rapport à l’objectif défini au ch. 2.1 de réduire les pics d’affluence et de parvenir à une utilisation plus homogène des infrastructures de transport. Les modèles se différencient principalement par leurs aspects territoriaux et fonctionnels, en d’autres termes sur les questions du lieu et de l’objet des redevances routières liées à l’utilisation. Tous les modèles décrits ci-après pour la route et le rail / les TP ont en commun de prévoir l’introduction d’une redevance liée aux kilomètres parcourus ainsi qu’une compensation totale ou partielle des redevances existantes.

6.1. Modèles pour la route

Sur la base du tableau matriciel et des paramètres décrits à l’annexe I, le présent chapitre extrait cinq modèles possibles pour la route.

Illustration 7 : Aperçu des modèles pour la route

* sur des tronçons de routes surchargés et prédéfinis et/ou aux heures de pointe

Les modèles principaux (encadrés en rouge) dans notre systématique correspondent aux deux solutions « Zone-réseau-zone A » et « Territoire ». La première inclut les routes nationales et le réseau routier des agglomérations, la seconde comprend l’ensemble du réseau routier suisse. Les deux modèles incluent une redevance kilométrique ainsi qu’une surtaxe kilométrique aux heures de pointe et/ou aux endroits névralgiques. Elles se distinguent l’une de l’autre par l’objet de la tarification, à savoir par le lieu pour lequel doit être perçue une redevance kilométrique et/ou une surtaxe kilométrique. Ces deux modèles principaux se différencient des autres comme suit : le premier constitue le plus petit modèle permettant de résoudre les problèmes de circulation là où ils surviennent