Rapporto sui risultati

- L’attuazione, anche parziale, delle misure genera ingenti spese supplementari (MFK SO).

- Le ripercussioni finanziarie e amministrative per i Comuni non sono illustrate (LITRA).

- Il programma non contiene una chiara definizione delle priorità (SAB, USC).

- Manca per lo più una ponderazione degli interessi tra le misure con ripercussioni finanziarie e gli altri compiti e

gli obiettivi sovraordinati di politica finanziaria dei Cantoni (DCPA, CDCGP, LITRA).

- Deve essere perseguita una pianificazione del traffico più sostenibile, che consenta la coesistenza di tutti gli

utenti della strada e sostenga maggiormente le esigenze del traffico lento (AST).

- Non si tiene sufficientemente conto del fatto che per gli utenti della strada più vulnerabili (bambini e anziani)

deve essere migliorata non soltanto la sicurezza ma anche la libertà di movimento (MpA, ASPI, Kibü BS, Netzwerk K&V).

Osservazioni generali sulle misure

- Le misure proposte sono in buona parte attuabili e facilmente giustificabili (CSS).

- Il pacchetto di misure deve essere adeguato alle principali cause di incidenti. Le misure volte a incrementare

la sicurezza stradale devono essere valutate sistematicamente in funzione degli effetti, per esempio

l’abolizione del cenno della mano prima dell’attraversamento delle strisce pedonali (PLR).

- Gli obiettivi possono essere raggiunti soltanto se le misure sono comprensibili, convincenti e applicabili (ZH,

asa).

- Sono respinte le misure che discriminano singoli gruppi di persone, per esempio l’assicurazione di responsa-

bilità civile per i veicoli a motore in funzione della nazionalità (PS).

- Le misure negli ambiti della prevenzione e dell’integrazione sono opportune e devono essere sostenute. Ai

differenti gruppi di persone ci si deve rivolgere attraverso i canali appropriati (PS).

- L’apparente incremento di efficienza derivante da alcune misure ha addirittura effetti negativi sulla sicurezza

stradale (problemi nell’attribuire valore probatorio al risultato dell’analisi dell’alito; costi supplementari indotti dalla parziale conversione della procedura della multa disciplinare in procedura d’esecuzione, cosa che indebolirebbe la procedura penale e il diritto processuale penale e metterebbe in discussione il loro effetto intimidatorio) (ZH).

- Le nuove misure devono essere in numero limitato, di facile attuazione e il più efficaci possibile (SGV).

- È necessario concentrarsi sull’eliminazione dei tratti pericolosi (misure architettoniche) e sui gruppi a rischio

(p. es. pirati della strada) (SGV).

- L’accento deve essere posto sulle misure infrastrutturali e di gestione del traffico (ASTAG, CIET, Car Touri-

sme Suisse, strasseschweiz).

- L’attuazione è opportuna soltanto se le misure sono proporzionali e finalizzate a raggiungere gli obiettivi pre-

fissati (economiesuisse).

- Le misure che mirano a criminalizzare o interdire i conducenti dei veicoli a motore non sono ammissibili

(ANCV, ASCV, ASG, ASTAG, Car Tourisme Suisse, Distiswiss, economiesuisse, FSL, CIET, ISV, Posta,

SEVS, USAM, Viniharass).

- Le misure che limitano la libertà personale (p. es. il perfezionamento obbligatorio o i test di personalità per

accertare l’idoneità caratteriale) non sono ammissibili (PLR).

- Le misure che tendono a criminalizzare o a responsabilizzare in maniera sproporzionata sotto il profilo penale

e finanziario i conducenti di veicoli a motore che guidano correttamente vanno valutate con estrema cautela (SDHM/ASVE, USAM, strasseschweiz).

- Attuare misure di polizia risulta spesso più vantaggioso e semplice che attuare quelle architettoniche e il rap-

porto costi/utilità è più favorevole. Con le misure architettoniche può essere raggiunta solo una piccola parte dell’effetto totale perseguito (SO, DCPA, CDCGP, LITRA).

- Ci si deve concentrare su una maggiore presenza della polizia sulle strade (UR).

- Le misure non devono indurre eccessive restrizioni per i cittadini e non devono essere risentite come una

punizione collettiva (GL); gli oneri dovrebbero essere ripartiti secondo il «principio dell’annaffiatoio» (LU).

- Vanno tralasciate o ponderate con estrema attenzione le misure estreme di difficile attuazione che non sono

bene accette e che non potrebbero essere controllate (TCS).

- Ci si deve chiedere fino a che punto molte delle misure proposte presentino un adeguato rapporto costi/utili e

non risveglino piuttosto il sentimento di una pressione eccessiva sulla popolazione (TI).

- Le misure sono di gran lunga insufficienti per soddisfare l’esigenza di una politica coerente in materia di sicu-

rezza stradale (Mobilità pedonale, VfmF). È necessario definire una visione d’insieme, fissare obiettivi vinco-