Rapport sur les résultats

- Bien que le Conseil fédéral soit à l’origine du présent projet, il ne fournira pas de soutien financier. L’intégralité

des coûts liés aux mesures seront répartis entre les usagers de la route et les cantons. Ceux-ci devront en assumer les conséquences sur les infrastructures et la logistique (VD).

- Une mise en œuvre, même partielle, induit des coûts supplémentaires considérables (MFK SO).

- Les incidences financières et administratives sur les communes ne sont pas représentées (LITRA).

- Le programme ne comporte pas de priorité claire (SAB, USP).

- Des pesées d’intérêts font très largement défaut entre les mesures qui ont des conséquences financières et

les autres tâches et les objectifs de politique financière supérieurs des cantons (DTAP, CCDJP, LITRA).

- Il faut poursuivre une planification des transports plus durable, qui permette la coexistence des usagers et qui

soutienne davantage les besoins de la mobilité douce (ATE).

- On ne tient pas suffisamment compte du fait que, pour les plus faibles usagers de la route (enfants, person-

nes âgées), non seulement la sécurité, mais aussi la liberté de mouvement doit être améliorée (MfE, ASPE, Kibü BS, Netzwerk K&V).

Remarques générales concernant les mesures

- Une part importante des mesures proposées est compréhensible et facile à défendre (CSR).

- Il faut ajuster le train de mesures aux principales causes d’accident. Les mesures visant à renforcer la sécurité

routière doivent être systématiquement contrôlées quant à leurs effets (p. ex. suppression du signe de la main avant de traverser le passage pour piétons) (PLR).

- Réalisation des objectifs uniquement par des mesures compréhensibles, convaincantes et réalisables (ZH,

asa).

- Les mesures qui procèdent par la discrimination de certains groupes de personnes sont rejetées. C’est par

exemple le cas de l’assurance RC obligatoire en fonction de la nationalité (PS).

- Les mesures dans les domaines de la prévention et de l’intégration sont judicieuses et doivent être soutenues.

A cet effet, les personnes des divers groupes doivent être atteintes par les canaux appropriés (PS).

- L’apparent gain d’efficacité de certaines mesures se traduit justement par des effets négatifs sur la sécurité

routière (problèmes d’établissement de la preuve liés à l’introduction de la force probante du test de la présence d’alcool dans l’haleine ; coûts supplémentaires liés au renvoi de la procédure d’amende d’ordre à la procédure de poursuite, ce qui affaiblirait le droit pénal et le droit de procédure pénale et compromettrait leur effet dissuasif) (ZH).

- Réduire autant que possible le nombre de nouvelles mesures et privilégier celles qui, simples à mettre en

œuvre, produisent le plus grand effet possible (ACS).

- Se concentrer sur la suppression des endroits dangereux (mesures de construction) et sur les groupes à

risque (p. ex. les chauffards) (ACS).

- Il faut donner la priorité aux mesures concernant les infrastructures et l’exploitation (ASTAG, CIET, Car Tou-

risme Suisse, routesuisse).

- La mise en œuvre des mesures n’est judicieuse que si ces dernières sont adéquatement proportionnées et

pertinentes (economiesuisse).

- Ne pas incriminer ni mettre sous tutelle les conducteurs (ANCV, ASCV, ASG, ASTAG, Car Tourisme Suisse,

Distiswiss, economiesuisse, FSS, CIET, ISV, La Poste, SEVS, usam, Viniharass).

- Pas de mesure restreignant la liberté personnelle, comme le perfectionnement obligatoire ou les tests de

personnalité visant à évaluer l’aptitude caractérielle (PLR).

- Importantes réserves face aux mesures qui établiraient la responsabilité ou incrimineraient en termes pénaux

et financiers, dans une mesure disproportionnée, les conducteurs qui conduisent correctement (ASVE, usam, routesuisse).

- Les mesures de police peut souvent être plus facilement appliquées, et à un bien moindre coût, que les mesu-

res de construction ; leur rapport coûts-utilité est en outre meilleur. Les mesures de construction ne permettent d’atteindre qu’une petite partie des effets globaux visés (SO, DTAP, CCDJP, LITRA).

- Il faut concentrer les ressources de manière à accroître la présence policière sur les routes (UR).

- Les mesures ne doivent pas entraîner de restrictions exagérées pour les citoyens et ni être éprouvées comme

une sanction collective (GL) ; éviter d’imposer des contraintes selon le système de l’arrosoir (LU).

- Les mesures extrêmes, difficiles à mettre en œuvre, qui ne sont pas acceptées et qu’on ne saurait contrôler,

doivent être abandonnées ou soumises à un examen approfondi (TCS).