Rapporto esplicativo

7 Possibili varianti di un sistema di incentivazione nel settore dell’energia

In questo paragrafo vengono delineate due possibili varianti per l’impostazione di un sistema di incentivazione. Entrambe le varianti si distinguono per la base di calcolo della tassa sull’energia, l’ammontare della tassa, il tipo di ridistribuzione o di compensazione dei suoi proventi nonché per la misura in cui il sistema di promozione può essere soppresso. Le questioni relative al passaggio dal sistema di promozione a quello di incentivazione (rapidità di introduzione della tassa sull’energia / della soppressione delle misure di promozione, interazione tra tassa sull’energia e misure di promozione) sono trattate nel capitolo 8.

Di seguito vengono presentate brevemente le due varianti, vantaggi e svantaggi compresi. Al numero 7.3 le varianti vengono messe a confronto nel senso di una sinossi.

7.1 Variante 1: sistema basato su strumenti esistenti

Nella variante 1, l’attuale tassa sul CO2 applicata ai combustibili fossili (tassa sull’energia sul contenuto di CO2), motivata in termini di politica climatica, viene aumentata leggermente e gradualmente a dipendenza dell’andamento delle emissioni. L’attuale destinazione parzialmente vincolata per il Programma Edifici dovrebbe però essere ampliata entro il 2020 secondo le proposte del primo pacchetto di misure della Strategia energetica 2050 (vedi

cap. 2). Successivamente, la quota relativa alla promozione dovrebbe essere progressivamente ridotta e in parte sostituita dall’effetto di incentivazione dovuto al graduale aumento della tassa sul CO2.

Nel settore dei carburanti non viene introdotta alcuna tassa sull’energia (né sul contenuto di CO2 né su quello energetico). L’imposta sugli oli minerali aumenta secondo le esigenze del finanziamento dell’infrastruttura di trasporto. In tal modo risulta un minore effetto di incentivazione sul consumo di carburante. L’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 nel settore dei trasporti viene perseguito come finora mediante misure normative (come ad es. prescrizioni sulle emissioni per veicoli di nuova immatricolazione e autofurgoni leggeri, obbligo di compensazione per gli importatori di carburanti fossili).

In ambito di elettricità l’attuale supplemento rete diviene una tassa sull’elettricità (tassa sul contenuto energetico dell’elettricità = tassa sul consumo). Le entrate che risultano vengono in parte impiegate, come previsto nel primo pacchetto di misure della Strategia energetica 2050, per scopi di promozione. Una parte viene tuttavia ridistribuita alle economie domestiche e alle imprese. La parte relativa alla promozione viene impiegata per il finanziamento della produzione di energia elettrica rinnovabile, ma con il tempo verrà ridotta a favore della parte relativa all’incentivazione.

In questa variante l’onere della tassa per i singoli vettori energetici (combustibili, elettricità) rimane piuttosto modesto e non vengono introdotte nuove tasse sui carburanti. Di conseguenza, l’effetto di incentivazione potrebbe non essere sufficientemente elevato per raggiungere gli obiettivi energetici e climatici previsti dalla Strategia energetica 2050. Per garantire il