Rapporto esplicativo

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ultimi anni hanno dovuto sopportare oneri in parte elevati in seguito a sanzioni i piccoli importatori di autovetture con alto consumo di carburante e dunque alte emissioni di CO2. Tuttavia, non è stato finora possibile provare che questi importatori siano sistematicamente svantaggiati. Il futuro sviluppo dipende soprattutto dalle modalità di attuazione delle prescrizioni sulle emissioni, che vengono stabilite a livello di ordinanza.

Riguardo agli oneri amministrativi, con il progetto proposto si punta a uno sgravio delle imprese. Soprattutto nell’ambito dell’obbligo di compensazione, nonché nell’esenzione dalla tassa con impegno di riduzione (nonSSQE), vengono proposti miglioramenti e semplificazioni. Nel nonSSQE gli oneri amministrativi dipendono molto dalla variante scelta. Nella variante B gli oneri dovrebbero nel complesso essere maggiori che nella variante A, poiché per l’esenzione dalla tassa tutti i provvedimenti e la loro attuazione devono essere documentati dettagliatamente. Viene mantenuta la collaudata esecuzione degli strumenti già introdotti, ad esempio della tassa sul CO2, del SSQE per imprese stazionarie, del fondo per le tecnologie, del Programma Edifici e delle prescrizioni sulle emissioni per i veicoli nuovi.

Per gli esercenti di aeromobili, che ora vanno integrati nel SSQE, risulta un onere iniziale per la rilevazione, una tantum, delle prestazioni di volo quale base di dati. Ma questo onere lo avrebbero comunque nel caso di un’intesa dell’ICAO sull’introduzione di una misura mondiale unica, basata sul mercato, riguardante la protezione del clima. Per le imprese interessate, i costi legati al CO2 dell’inclusione del trasporto aereo nel SSQE vengono stimati nel complesso tra 86 e 385 milioni di franchi fino al 2030, dipendentemente dalla decisione dell’ICAO (cfr. n. 6.7.1). Calcolati come quota rispetto ai costi d’esercizio totali, sono relativamente bassi (tra 0,4 e 2 %). In confronto, i costi per il carburante costituiscono circa il 15 per cento dei costi d’esercizio totali delle compagnie aeree. Inoltre, è assai grande la possibilità di scaricare sui prezzi dei biglietti i costi legati al CO .¹⁰⁶

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8.3.3 Ripercussioni per le economie domestiche

Le economie domestiche con un consumo di combustibili fossili molto inferiore alla media, profittano complessivamente della tassa sul CO2, poiché tendenzialmente ricevono una ridistribuzione maggiore rispetto a quanto pagato. Inoltre, grazie al Programma Edifici, possono trarre vantaggio di costi d’investimento più bassi per misure di risanamento che riducono le emissioni di CO2. Viceversa, le economie domestiche con un consumo di combustibili fossili molto superiore alla media vengono maggiormente gravate dalla tassa. Una volta abolite le destinazioni parzialmente vincolate di durata limitata per il Programma Edifici e il fondo per le tecnologie, la ridistribuzione risulterà nel complesso maggiore. La ridistribuzione continua a essere su base pro capite. In questo modo si contrasta l’effetto regressivo della tassa sul CO2 a livello di riscossione, a tutto vantaggio, in particolare, delle economie domestiche a basso reddito e delle famiglie numerose.

Le prescrizioni sulle emissioni di CO2 applicabili alle automobili nuove potrebbero potenzialmente portare a costi d’acquisto più elevati se l’importatore della marca in questione non raggiunge il proprio obiettivo e deve pagare prestazioni sostitutive. Con un crescente abbattimento delle specifiche emissioni di CO2, a questi costi supplementari si contrappongono tuttavia risparmi sui costi, in ragione del minore consumo di carburante; a medio-lungo termine i costi supplementari saranno più che compensati. Occorre però considerare che le aliquote di compensazione più elevate per gli importatori di carburanti potrebbero portare nel 2030 ad aumenti del prezzo dei carburanti di 2–12 centesimi al litro (oggi circa 1–2 ct. al litro).¹⁰⁷ Le economie domestiche sono toccate soltanto indirettamente e in misura minima