Rapporto sui risultati

Domanda 7b): secondo lei, vi sono temi tenuti in scarsa considerazione?

Di seguito sono riportate solo le affermazioni che non presentano un nesso diretto con le domande 1–

6. Le altre osservazioni figurano nei precedenti, corrispondenti capitoli.

Ulteriore approfondimento di rischi e opportunità

Circa la metà dei partecipanti (CTP, SO, LU, FR, NW, ZG, TI, SG, NE, AG, VS, UR, OW, SH, SZ, AR, GR, GL, BE, GE, zb, RhB, ZVB, VZO, FFS, TVDK, TransReno, UTP, ATA) osserva che restano da chiarire numerose questioni relative ai rischi e alle opportunità, in particolare per quanto concerne le ripercussioni su ripartizione modale, domanda di TP e imprese dei TP, anche in termini di aumento dei costi per i poteri pubblici.

Un terzo circa (NE, UR, OW, SH, AG, AR, ZH, VBZ, VBG, TransN, SBW, VZO, SZU, ct-svizzere, ZVV, engadin mobil, BeoAbo, tnw, A-Welle, Libero, ZSG) lamenta l'assenza di una sorta di «freno d'emergenza» da applicare in caso di conseguenze negative per il settore dei TP.

CTP, SO, LU, FR, NW, ZG, SZ e GR scrivono che il progetto consente uno sviluppo del sistema ma non la sua gestione.

Secondo NE, UR, OW, SH, GL e AG è di fatto impossibile prevedere se l'offerta multimodale contribuirà a un miglior servizio nelle regioni periferiche o nelle ore di morbida e se favorirà automaticamente un utilizzo più efficiente delle infrastrutture di trasporto. OW fa presente che – come già dimostrato dai TP, che grazie all'approccio di rete consentono di mantenere in vita linee deficitarie – occorre garantire un'offerta minima nelle aree rurali e includerla in una futura revisione, evitando che eventuali risparmi nell'offerta globale comportino riduzioni dell'attuale livello di servizio in queste regioni.

Singoli partecipanti (COMCO, USAM, CTP, SO, LU, NW, FR, ZG, SG, SZ, BE, AG) chiedono di indicare qual è la soglia limite per la partecipazione dei fornitori di mobilità e degli utenti affinché gli investimenti risultino convenienti, quanti sono gli intermediari che manifestano interesse e se la domanda della clientela è sufficiente. BE osserva una situazione di squilibrio sul fronte dei fornitori di mobilità, ritenendo insufficienti i dati sull'identità degli altri fornitori, sull'entità della domanda dei clienti e sull'interesse degli intermediari a proporre offerte multimodali. FAIRTIQ ricorda che le imprese dei TP stanno sopprimendo le provvigioni: nell'avamprogetto apparentemente non se ne tiene conto ed è quindi necessario ovviare quanto prima alle conseguenze.

Osservazioni attinenti al diritto sulla concorrenza

Secondo COMCO il progetto non può dare per acquisito un aumento della concorrenza nella mobilità multimodale: sono possibili abusi, posizioni dominanti sul mercato, accordi di cartello e fusioni aziendali e occorre chiedersi se non sia da applicare la legge sui cartelli.

BS si domanda se l'articolo 23a dell'avamprogetto sia sufficiente a impedire accordi con imprese dei TP che consentirebbero l'accesso indiretto di terzi e propone di escluderli espressamente, quanto meno nel rapporto esplicativo, affinché le condizioni di accesso e gli obblighi previsti dall'articolo non vengano aggirati.

Secondo SOB si deve sollecitare il settore dei TP a sviluppare ulteriormente le condizioni di utilizzo di NOVA e NMI: una rapida attuazione riduce il rischio di non auspicabili posizioni egemoniche da parte di grandi gruppi di operatori Internet o fornitori di mobilità.