Rapport sur les résultats

Question 7b) : Estimez-vous que des sujets ont été négligés ?

Ci-après, seules sont traitées les suggestions sans lien direct avec les questions précédentes. Les remarques ayant un lien direct avec des sujets traités concrètement dans le cadre des question 1 à 6 figurent dans les questions correspondantes.

Les chances et les risques méritent d’être approfondis davantage

Environ la moitié des prises de position indiquent que de nombreuses questions restent en suspens par rapport aux chances et aux risques et notamment concernant les conséquences sur la répartition modale, la demande en TP et les entreprises de TP et plus précisément des augmentations de coûts correspondantes qui se répercuteraient également sur les pouvoirs publics (CTP, SO, LU, FR, NW, ZG, TI, SG, NE, AG, VS, UR, OW, SH, SZ, AR, GR, GL, BE, GE, zb, RhB, ZVB, VZO, CFF,

TVDK, TransReno, UTP, ATE).

D’après environ un quart des participants, il manque par ailleurs une sorte de « frein d’urgence » en cas d’évolution désavantageuse pour le système des TP (NE, UR, OW, SH, AG, AR, ZH, VBZ, VBG, TransN, SBW, VZO, SZU, communautés des TP, ZVV, engadin mobil, BeoAbo, tnw, A-Welle, Libero, ZSG).

La CTP ainsi que les cantons SO, LU, FR, NW, ZG, SZ, GR écrivent que le projet permet un développement mais pas de pilotage cependant.

Les cantons NE, UR, OW, SH, GL ainsi qu’AG critiquent qu’il est quasi impossible d’évaluer si des offres multimodales contribuent à une optimisation de la desserte dans les régions périphériques ou aux heures creuses et encouragent systématiquement une utilisation plus efficace de l’infrastructure des transports. Le canton OW fait observer qu’il faut une offre minimale de prestations de mobilité multimodale dans les milieux ruraux. Cela s’est déjà avéré pour les transports publics qui, en raison de l’idée de réseau, peuvent également assurer des lignes déficitaires. Une offre minimale correspondante doit également être prise en compte lors d’une future révision. Du point de vue du canton d’OW, il ne faut pas que des économies potentielles dans l’offre globale engendrent une réduction du niveau actuel de l’offre dans les milieux ruraux.

Quelques participants (COMCO, USAM, CTP, SO, LU, NW, FR, ZG, SG, SZ, BE, AG) ont demandé de définir la hauteur du seuil critique des fournisseurs et des utilisateurs de mobilité impliqués pour que les investissements soient rentables, le nombre d’intermédiaires en mobilité intéressés et s’il existe un besoin suffisant de la clientèle. Le canton BE fait observer que les autres fournisseurs de mobilité sont peu connus et qu’on ignore s’il existe un besoin suffisant de la clientèle ou si les intermédiaires en mobilité sont intéressés par des offres multimodales. Il et révèle ainsi un déséquilibre au niveau des fournisseurs de mobilité. FAIRTIQ expose que les entreprises de TP suppriment le commissionnement. Ce scénario et ses conséquences semblent ne pas avoir été pris en considération en dans le projet de loi et il n’est donc pas nécessaire d’agir à court terme contre les conséquences.

Enjeux liés à la concurrence

La COMCO expose que le projet ne part pas à priori du principe d’une concurrence renforcée dans le domaine de la mobilité multimodale. Selon la COMCO, il faut s’attendre à la possibilité d’abus, de positions dominantes sur le marché, d’accords en matière de concurrence et de concentrations d’entreprises et pose la question de l’applicabilité de la loi sur les cartels.

Pour le canton BL, il n’est pas certain que l’art. 23a du projet de LTV soit suffisant pour empêcher l’accès indirect de tiers via un accord conclu avec une entreprise de TP. Le canton BS souhaiterait qu’un tel accès soit explicitement exclu dans le rapport explicatif, afin que les conditions d’accès et les obligations visées à l’art. 23a du projet de LTV ne puissent pas être contournées.