Rapporto sui risultati

I pochi partecipanti che hanno risposto IN PARTE temono che un importo troppo basso possa rallentare la realizzazione di innovazioni necessarie (BL). Secondo alcuni, così come è stata proposta, la promozione dell’innovazione va nella giusta direzione, ma non abbastanza lontano (SAB, ABAG).

SAB ritiene che alle imprese ferroviarie vada concessa una maggiore libertà nel promuovere l’innovazione. Per quanto riguarda il coordinamento dei progetti di innovazione e la decisione sull’impiego dell’importo, si considera importante che tutti gli attori centrali (ossia CTP, CDCTP, UFT, UTP) siano rappresentati nell’organo decisionale (BL).

La maggioranza dei partecipanti risponde NO, ritenendo pertanto che le possibilità di finanziamento delle innovazioni nel settore dei trasporti pubblici siano inadeguate e insufficienti. Una larga parte è del parere che i finanziamenti siano scarsi (9 Cantoni, PPD, PS, pvl, 4 IT, 3 organizzazioni). I fondi destinati a finanziare le innovazioni dovrebbero essere adeguatamente proporzionati al fatturato del settore TRV (AutoPostale). Per promuovere le innovazioni necessarie a mantenere il TRV competitivo rispetto al traffico motorizzato privato, occorre trovare maggiori possibilità di finanziamento e altre soluzioni (PPD, PS, ATA). Inoltre, le innovazioni non andrebbero finanziate attraverso il credito TRV, bensì attraverso una nuova voce di credito (GR). Secondo Kronawitter Innovation si potrebbe utilizzare ad esempio il 5–10 per cento del Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) o del Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) a questo scopo invece che per ampliamenti fisici. SZ suggerisce di devolvere all’innovazione anche le crescenti riserve delle IT di cui all’articolo 36 LTV. Una possibilità sarebbe prevedere una destinazione vincolata per le eccedenze, versando ad esempio una parte a un fondo, al quale i committenti potrebbero attingere insieme alle IT per finanziare l’ulteriore sviluppo del sistema (ZVB). Il PLR chiede anche che la riforma attenui le regole concernenti l’impiego degli utili. Alcuni partecipanti ritengono che le risorse finanziarie supplementari debbano provenire dalle attività di trasporto e non dalle casse federali (economiesuisse). Non vanno sostenuti solo i progetti di innovazione, ma anche e soprattutto i progetti con un impatto nazionale o perlomeno sovraordinato (LU). Non va promossa solo la concorrenza tra le IT, ma anche la loro collaborazione (LU, OW). Alcuni ritengono che la gestione attraverso la convenzione sugli obiettivi sia dispendiosa e non crei quasi nessun incentivo (NE, BS, pvl, AAGR). La normativa dovrebbe tener conto del fatto che le innovazioni richiedono decisioni rapide e decentralizzate (BLS, AutoPostale, LITRA). Considerato questo aspetto, l’idea che le innovazioni siano concordate nell’ambito di convenzioni sugli obiettivi di durata compresa fra quattro e sei anni non appare appropriata (pvl). Lasciare all’Amministrazione la decisione in merito al finanziamento delle innovazioni non favorisce la loro promozione (TG). Un finanziamento sulla base di progetti non è efficace, poiché lungo e burocratico (PLR, PS, 4 IT, UTP). L’onere amministrativo per accedere alle risorse finanziarie è relativamente elevato e costituisce un ostacolo, cosicché un progetto può anche essere ritardato o addirittura bloccato a causa di mancanza di personale (TRN, zb). TRN mette in guardia sugli effetti del sistema di bonus-malus in relazione ai criteri di rendimento. Anche alle piccole IT va lasciata la possibilità di portare avanti senza ostacoli burocratici, indipendentemente da operazioni su mercati terzi, progetti innovativi nel settore (zb, RAILplus). Alle IT andrebbero concesse maggiori libertà imprenditoriali (PPD, UCS, SAB). SOB chiede la possibilità di presentare nell’offerta una somma forfettaria destinata al finanziamento di innovazioni future sotto forma di una quota percentuale dell’intera spesa per trasporti pubblici beneficiaria di indennità. Per quanto riguarda la mobilità multimodale, la