Rapport sur les résultats

des tiers puissent participer financièrement à des projets est également considéré comme positif (GE). La procédure de commande n’est pas faite pour le cofinancement d’innovations (RMS).

Les quelques participants qui ont répondu «en partie» soulignent que si le montant est trop faible, les innovations nécessaires risquent d’être ralenties (BL). La promotion de l’innovation proposée va dans la bonne direction, mais elle n’est pas assez poussée (SAB, ABAG). Selon SAB, les entreprises ferroviaires devraient se voir accorder encore plus de liberté pour promouvoir l’innovation. En matière de coordination des projets d’innovation et de décision sur l’utilisation du montant, il est jugé important que tous les acteurs centraux (CTP, CDCTP, OFT, UTP) soient représentés dans l’organe de décision (BL).

La majorité des participants considèrent que les possibilités de financement des innovations dans le secteur des transports publics ne sont ni appropriées ni suffisantes (NON). Une grande partie d’entre eux sont d’avis que le financement est trop limité (9 cantons, PDC, PS, Verts’libéraux, 4 ET, 3 organisations). Les fonds destinés à l’innovation doivent être proportionnels au chiffre d’affaires du secteur du TRV (CPS). Afin de faire progresser les innovations nécessaires pour que le TRV reste compétitif par rapport au TIM, il faudrait trouver davantage d’options de financement et d’autres solutions (PDC, PS, ATE). En outre, les innovations ne doivent pas être financées par le crédit TRV, mais par un nouvel article de crédit (GR). Kronawitter Innovation suggère que, par exemple, 5 à 10 % du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) ou du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) pourraient être utilisés au lieu de servir à des aménagements physiques. Le canton de Schwyz recommande que les réserves croissantes des ET soient également utilisées conformément à l’art. 36 LTV pour des innovations. Une possibilité serait une affectation obligatoire des excédents, par exemple dans un fonds, dans lequel les commanditaires pourraient puiser des ressources pour le perfectionnement du système en collaboration avec les entreprises de transport (ZVB). Certains appellent également à un assouplissement des règles d’utilisation des bénéfices à inclure dans la réforme (PLR). D’autres sont d’avis que les ressources financières supplémentaires doivent provenir de l’exploitation des transports et non des finances fédérales (economiesuisse). Il convient de soutenir non seulement les projets d’innovation, mais surtout les projets ayant un impact national ou au moins général (LU). Il faut non seulement encourager la concurrence, mais aussi la coopération entre les entreprises de transport (LU, OW). Il est également signalé que l’obstacle que représente la convention d’objectifs est lourd et ne crée pratiquement aucune incitation (NE, BS, Verts’libéraux, AAGR). La réglementation doit tenir compte du fait que les innovations nécessitent des décisions rapides et décentralisées (BLS, CPS, LITRA). Dans ce contexte, l’idée que les innovations sont convenues par conventions d’objectifs de quatre à six ans n’est pas réalisable (Verts’libéraux). Il ne serait pas propice aux innovations que l’Administration décide de leur financement (TG). Le financement lié au projet n’est pas efficace car il est long et bureaucratique (PLR, PS, 4 ET, UTP). La charge administrative pour l’accès aux ressources financières est relativement élevée et représente un obstacle, de sorte que même un projet peut être retardé ou même paralysé par manque de ressources en personnel (TRN, zb). Le TRN met également en garde contre les effets du système de bonus-malus en conjonction avec les critères de performance. Les petites ET devraient également être en mesure de faire avancer des projets innovants dans le secteur sans bu-