Rapporto sui risultati

turistiche che intendono passare ai trasporti pubblici (Gemeindeverband öV Oberengadin). Un indirizzo più rigorosamente attento ai criteri economici nel processo di ordinazione potrebbe promuovere

un orientamento coerente con la domanda. Sarebbe opportuno completare l’articolo 7 OITRV in

modo da tenere conto di criteri quali i costi totali per viaggiatore-chilometro, il grado di utilizzo (persone-chilometro / posti-chilometro) o il grado di copertura dei costi (ricavi / costi completi) (economiesuisse). Kronawitter Innovation chiede che siano applicati criteri economici anche nelle offerte di collegamenti di base. I criteri dovrebbero tenere conto delle dimensioni del mezzo di trasporto (dimensioni del veicolo) e delle condizioni quadro economiche che ne derivano (BE). I criteri attuali per la definizione del TRV e le disposizioni relative all’offerta eccedente e ai tracciati delle linee vanno assolutamente adattati. Ai Cantoni va lasciata la possibilità di influire, in una certa misura, sui criteri economici applicati (NW). Per BS e UCS è importante che l’applicazione dei criteri economici non sia finalizzata al risparmio. ZG chiede di rinunciare a criteri formali di esclusione, quali il «traffico parallelo». In futuro, per quanto riguarda l’offerta ferroviaria e l’offerta di autolinee non bisognerebbe più applicare lo stesso valore limite per la domanda. La riduzione del cofinanziamento federale deve essere effettuata su base percentuale e senza margine di tolleranza. Inoltre, occorre eliminare o adattare la delimitazione della quota di traffico locale in una linea di TRV. TG considera arbitrario definire il traffico locale in base a una distanza di 1,5 chilometri dalla stazione ferroviaria più vicina. Per il pvl è importante che la Confederazione garantisca che i costi esterni del settore dei trasporti – causati in particolare dalle emissioni di gas serra e di sostanze inquinanti e dall’impatto fonico – siano internalizzati con coerenza (in base a un sistema di mobility pricing). È importante promuovere e sostenere offerte complementari o alternative in modo da proporre, nelle regioni periferiche e nelle aree rurali, una mobilità adeguata sulle linee con una domanda ridotta (AutoPostale). La guerra dei prezzi fra la strada e la rotaia, così come fra trasporti pubblici e privati, dovuta a un rapporto costi / benefici troppo ridotto, non andrebbe inutilmente inasprita a scapito della ferrovia e del sistema dei trasporti pubblici in generale (RAILplus). ZH afferma che senza conoscere i nuovi criteri non è possibile valutare in che misura essi possano essere conciliati, sulla base di considerazioni economiche, con la fornitura del servizio di trasporto pubblico di base e con le condizioni generali del settore.

Per i partecipanti che sono d’accordo solo IN PARTE, inoltre, è necessario che i Cantoni possano esercitare un influsso sul sistema di calcolo e che, prima di prendere una decisione, sia possibile valutare gli effetti del cambiamento di sistema (SH). Anche secondo loro, andrebbe abolita o adeguata la delimitazione della quota di traffico locale e, inoltre, anche durante la fase di introduzione andrebbero prese in considerazione nuove offerte (SH). SZU, VBZ e ZVV affermano che senza cono-

scere i nuovi criteri non sia possibile compiere una valutazione.

La maggioranza dei partecipanti risponde NO: non vuole pertanto che la Confederazione applichi maggiori criteri economici nel dimensionare il suo cofinanziamento di offerte che vanno oltre quella di

base, argomentando che per questo calcolo non dovrebbero essere determinanti solo i criteri

economici. Il parziale ritiro della Confederazione dai collegamenti di base andrebbe a scapito innanzitutto delle regioni periferiche e di montagna. Il TRV dovrebbe continuare a garantire il collegamento di tutte le regioni periferiche al sistema dei trasporti pubblici. Bisogna impedire che si formi una società a due velocità rispetto alle regioni rurali, finanziariamente deboli e meno popolate. L’applica-