Rapport sur les résultats

est souhaitable. Certains participants font référence aux principes d’efficacité, d’efficience et d’orientation économique, qui sont suivis par une application accrue de critères économiques (SG, COMCO), ce qui permettrait d’utiliser correctement les ressources financières, en particulier lorsque la densité de population est suffisante dans les régions périphériques et que les régions touristiques sont disposées à passer aux transports publics (Communes de Haute-Engadine). Une définition plus stricte des critères économiques dans le processus de commande pourrait favoriser une

orientation systématique sur la demande. Un ajout à l’art. 7 OITRV serait utile afin de prendre en

compte des critères tels que les coûts complets par voyageur-kilomètre, le taux d’occupation (voyageurs/sièges-kilomètres) ou le degré de couverture des frais (recettes/coûts complets) (econo-

miesuisse). Certains appellent également à appliquer des critères économiques aux offres de la desserte de base (Kronawitter Innovation). Les critères devraient prendre en compte la taille du réceptacle de transport (taille du véhicule) et les conditions économiques qui en résultent (BE). Les critères actuels pour la définition du TRV et les dispositions relatives à l’offre excédentaire et au tracé des lignes doivent impérativement être adaptés. Le canton de Nidwald souhaite que les cantons puissent influencer dans une certaine mesure les critères économiques appliqués. Il est important pour le canton de Bâle-Ville et pour l’UVS que l’application des critères économiques ne devienne pas une mesure d’économie. Le canton de Zoug souhaiterait que l’on renonce à des critères d’exclusion formels, comme le «trafic parallèle». La valeur-limite de demande ne devrait plus être la même pour les services de transport par rail et par bus. La réduction du cofinancement fédéral devrait se faire sur la base d’un pourcentage et sans marge de tolérance. En outre, la délimitation de la part du trafic local d’une ligne de TRV doit être supprimée ou ajustée. Selon le canton de Thurgovie, la définition du trafic local avec une distance de 1,5 kilomètre de la gare la plus proche est arbitraire. Il est important pour les Verts’libéraux que la Confédération veille à ce que les coûts externes dans le secteur des transports – causés notamment par les émissions de gaz à effet de serre, de bruit et de polluants

– soient systématiquement internalisés (demande de tarification de la mobilité). Il est important de promouvoir et de soutenir les offres complémentaires ou alternatives afin de pouvoir proposer une mobilité adéquate dans les régions périphériques et les zones rurales pour les lignes à faible fréquentation (CPS). La guerre des prix entre les chemins de fer et les routes ainsi qu’entre TP et TIM en raison d’un rapport coût/bénéfice insuffisant ne doit pas s’intensifier inutilement aux dépens des chemins de fer et de l’ensemble du système de transport public (RAILplus). Le canton de Zurich déclare que

sans connaissance des nouveaux critères, il n’est pas possible d’évaluer dans quelle mesure

ceux-ci peuvent être conciliés, sur la base de considérations économiques, avec la garantie de la desserte de base et avec les conditions générales de transport.

Les participants qui sont d’accord en partie demandent aussi que les cantons puissent exercer une influence sur le système de mesure et que les répercussions du changement de système puissent être évaluées avant que la décision soit prise (SH). En outre, la délimitation de la part du trafic local doit être adaptée ou supprimée et les nouvelles offres doivent également être prises en compte dans la phase d’introduction (SH). SZU, VBZ et ZVV déclarent qu’une évaluation ne saurait se faire sans connaissance des nouveaux critères.

Une majorité des participants rejette l’idée que la Confédération devrait de plus en plus appliquer des critères économiques lors de l’évaluation de son cofinancement pour les offres qui vont au-delà de la