Rapporto sui risultati

La Confederazione dovrebbe svolgere, a livello superiore, una funzione integrativa in tutta la procedura e dovrebbe partecipare all’ordinazione dell’offerta di autolinee (AI, HKBB, ATA). Uno svantaggio della variante «separazione parziale» sarebbe la mancanza di vigilanza sulle compagnie di autobus da parte dell’UFT (LU, SZ). Nel caso delle imprese attive a livello nazionale e intercantonale, è importante poter adottare una prospettiva nazionale: per valutare le offerte nel settore degli autobus i dati provenienti da altre regioni possono essere utili e la Confederazione avrebbe in tal modo una visione globale di tutte le prestazioni (AG, BE). Finché la vigilanza sui processi di ordinazione e di finanziamento rimane alla Confederazione, anche i rischi finanziari restano prevedibili per i Cantoni (SZ). Inoltre, se la Confederazione non partecipasse all’ordinazione i piccoli committenti sarebbero indeboliti (TG, JU). Si sottolinea inoltre che con la variante «separazione parziale» la contabilità delle imprese che offrono esclusivamente trasporti su strada, quali AutoPostale, non sarebbe più controllata dalla Confederazione e non sarebbe più possibile esercitare alcun influsso (VD, JU). Il ruolo dell’UFT è molto importante per il settore degli autobus, come ha dimostrato il caso AutoPostale (AG, VS, GE). Occorre quindi che la Confederazione si assuma la sua responsabilità come committente pubblico nel processo di finanziamento e di ordinazione (ACS, USS, BERNMOBIL, ATA, SSP). La maggioranza dei partecipanti ritiene che la variante «separazione parziale» genererebbe costi supplementari e richiederebbe maggiori sforzi di coordinamento da parte dei Cantoni (LU, OW, BE, SZ, AG, UCS, TL, zb, HKBB) obbligandoli a introdurre regole e strutture per coordinare l’ordinazione e dirimere le controversie (LU, SZ). La variante «ottimizzazione» garantirebbe invece l’unifor-

mità della procedura e assicurerebbe il processo di pianificazione partecipativa (BE, BS, UR, TL,

TRAVYS, LITRA). Se ai Cantoni fosse lasciato un margine di manovra più ampio, col tempo le procedure varierebbero da un Cantone all’altro, e ciò renderebbe tutto il sistema più complesso (BE, BL, VD, ATA). Pertanto, la variante «separazione parziale» non comporterebbe un sostanziale aumento dell’efficienza nel processo di ordinazione del traffico locale e regionale (Verdi). Oggi le interfacce fra il traffico regionale e locale sarebbero gestite in modo uniforme e senza problemi (BE). Un’ulteriore osservazione riguarda i contributi federali indicizzati, che non terrebbero conto dei cambiamenti regionali e dello sviluppo demografico (OW, VD). Vi è il pericolo che i Cantoni che dispongono attualmente di un’offerta di autobus ben sviluppata sarebbero favoriti, mentre quelli con un’offerta meno estesa sarebbero penalizzati (BE), il che violerebbe il principio della parità di trattamento (BE, VD). La variante «separazione parziale» è inoltre criticata in quanto consentirebbe ai Cantoni di far valere regimi di eccezione nel sistema tariffario del trasporto diretto (PS), rendendo il sistema tariffario frammentato e poco chiaro (PS). Bisogna mirare a un finanziamento congiunto federale e cantonale dei trasporti pubblici (traffico a lunga distanza, traffico regionale e traffico locale) (TG), che consentirebbe di elaborare un sistema tariffario semplice e uniforme (TG). Finanziare in modo diverso gli autobus e la ferrovia creerebbe falsi incentivi (BE, VD, pvl, BERNMOBIL). Di fronte alla decisione se cambiare o meno, un Cantone potrebbe considerare più redditizio mantenere il treno, anche se un autobus sarebbe più efficiente dal punto di vista macroeconomico (BE). La variante «separazione parziale» non comporterebbe una separazione coerente, poiché la Confederazione continuerebbe a partecipare finanziariamente al TRV nei comparti autobus e battello (pvl). Si rammenta che i mezzi stanziati per il cofinanziamento sono vincolati, e il Parlamento non può esercitare alcun influsso nell’ambito del processo di approvazione del preventivo. La quota di fondi vincolati nel bilancio federale è