Rapporto sui risultati

chiede che possa essere destinato alle innovazioni il 50 per cento degli utili. Analogamente, GE chiede che possa essere utilizzato liberamente il 50 per cento delle eccedenze. Inoltre, per quanto riguarda l’impiego delle eccedenze, la soglia del 25 per cento di fatturato annuo dovrebbe essere abbassata al 15 o al 20 per cento (GE). Per determinare la partecipazione federale per Cantone bisognerebbe includere anche il traffico parallelo e il traffico locale (ZG). GR mette in discussione la distinzione tra le prestazioni delle FFS finanziariamente autonome e quelle beneficiarie di indennità, os-

sia la divisione fra traffico a lunga distanza e traffico regionale. Secondo SAB e CITraP, devono

beneficiare di indennità anche il traffico notturno e i collegamenti delle aree con una domanda specificamente turistica, ossia stagionale. Per questo motivo è necessario aumentare anche i fondi per il collegamento delle regioni periferiche (SAB). CITraP ritiene che i supplementi notturni vadano sistematicamente aboliti. Alcuni partecipanti chiedono inoltre che il credito d’impegno sia introdotto a livello cantonale (Travail.Suisse, SOB, TL, zb, ZVB, RAILplus, transfair, UTP). Le FFS vogliono che le offerte quadriennali siano abbinate a crediti d’impegno della Confederazione e dei Cantoni, così da assicurare la pianificazione e il finanziamento. Anche AutoPostale propone strumenti a livello cantonale per garantire il finanziamento sull’arco di più anni. Nonostante la maggiore sicurezza finanziaria, è necessaria una certa flessibilità anche da parte delle IT, così da adattare costantemente le offerte e le innovazioni alla domanda (TL). Inoltre, i vettori di trasporto andrebbero considerati in modo più differenziato (Travail.Suisse, TL, TRN, zb, transfair, UTP), tenendo conto dell’intero processo di ordinazione (TL, TRAVYS, TRN). BERNMOBIL chiede che il finanziamento dell’esercizio tranviario sia previsto in modo esplicito. La durata della convenzione sulle prestazioni per l’infrastruttura andrebbe sincronizzata con la procedura di ordinazione del TRV (FFS).

Inoltre, i regimi di eccezione vanno concepiti in modo tale che i Cantoni possano decidere d’intesa con la Confederazione (ZH, ZVV).

L’articolo 31a LTV va modificato per fare in modo che il Consiglio federale disciplini d’intesa con i Can-

toni i principi dell’offerta ordinata congiuntamente (SH, TG).

LU chiede che le autorizzazioni dei mezzi d’esercizio non prevedano necessariamente l’approvazione di tutti i Cantoni interessati, quando la loro quota è molto ridotta. MGB chiede che queste autorizzazioni siano maggiormente vincolanti circa l’evoluzione delle indennità.

Per quanto riguarda le piattaforme di ordinazione digitali, LU e OW chiedono che siano utilizzabili anche per il traffico locale. BS si augura che il trattamento dei dati e il loro scambio tra le IT, i Cantoni e l’UFT siano semplificati, ad esempio mediante una banca dati centrale. AutoPostale, RA e le FFS suggeriscono di semplificare la procedura di ordinazione dal punto di vista operativo e di digitalizzarla. Inoltre, le FFS vorrebbero che il livello di dettaglio delle offerte venisse ridotto e il processo gestito unicamente in forma elettronica.

GR chiede di fissare l’importo delle tariffe e la gamma dei servizi.

OW chiede anche per la variante «ottimizzazione» una verifica nell’ottica del diritto dei sussidi da parte dell’UFT.

BOS trova che la variante «ottimizzazione» sia un buon pacchetto, coordinato e pragmatico.