Rapport sur les résultats

Organisations SEV, HKBB, IGöV, IGöV Ost- BPA, cP Communes de

schweiz, LITRA, RAILplus, Haute-Engadine SWISSRAIL, transfair, UTP, ATE,

SSP, GTRMLU, Kronawitter Innova-

tion

Une majorité des participants à la consultation soutient la variante «optimisation». Dans l’ensemble, selon les participants, la variante «optimisation» peut mieux répondre aux objectifs de la réforme, car elle s’appuie sur des procédures éprouvées. Pour nombre d’entre eux, la coopération intercantonale est centrale en raison des lignes de bus transcantonales (BE, AG, PLR, PS, ACS, Travail.Suisse, BOS, CFF, TL, ZVB, LITRA, SWISSRAIL). Le transport public est un système fortement interconnecté et une tâche clairement intégrée (AG, UVS, CGN). La Confédération devrait avoir une fonction générique d’agrégation dans toute la procédure et devrait également participer à la commande des services de bus (AI, HKBB, ATE). L’absence de surveillance des compagnies de bus par l’OFT est un inconvénient de la variante «séparation partielle» (LU, SZ). Dans le cas des entreprises actives au niveau national et intercantonal, il est important de procéder à une réflexion d’envergure nationale, car les contributions des autres régions peuvent être utiles pour l’évaluation des offres dans le secteur des bus, et la Confédération dispose d’une vue d’ensemble de tous les services (AG, BE). Tant que la surveillance des processus de commande et de financement reste du ressort de la Confédération, les risques financiers pour les cantons sont également gérables (SZ). En outre, les petits commanditaires seraient affaiblis s’ils perdaient la Confédération en tant que partenaire de commande (TG, JU). Il est également souligné qu’avec la variante «séparation partielle», la comptabilité des entreprises de transport exclusivement routier, telles que CPS, ne pourrait plus être contrôlée par la Confédération et aucune influence ne pourrait être exercée (VD, JU). L’OFT joue un rôle important dans le transport par bus, comme l’a montré l’affaire CarPostal (AG, VS, GE). Par conséquent, il convient que la Confédération assume sa responsabilité en tant que commanditaire dans le processus de financement et de commande (ACS, USS, BERNMOBIL, ATE, SSP). La majorité des participants s’accordent à dire que la variante «séparation partielle» génère des coûts supplémentaires et un effort de coordination accru pour les cantons (LU, OW, BE, SZ, AG, UVS, TL, zb, HKBB). En effet, dans cette variante, les cantons devraient introduire des règles et des structures pour coordonner la commande et régler les litiges (LU, SZ). La variante «optimisation», quant à elle, garantit l’uniformité

de la procédure ainsi que le processus de planification participative (BE, BS, UR, TL, TRAVYS,

LITRA). Si les cantons disposaient d’une plus grande marge de manœuvre, les procédures finiraient par varier d’un canton à l’autre au fil du temps, ce qui augmenterait la complexité (BE, BL, VD, ATE). La variante «séparation partielle» n’apporterait donc aucun gain d’efficience substantiel dans le processus de commande du trafic local et régional (Verts). Les interfaces entre le trafic régional et local sont aujourd’hui facilement gérées de manière uniforme (BE). Une autre prise de position concerne les contributions fédérales indexées, qui ne tiennent compte ni des spécificités régionales ni de l’évolution de la population (OW, VD). Il existe un risque que les cantons disposant actuellement de services de bus bien développés soient favorisés, tandis que les autres seraient pénalisés (BE). Ceci est contraire au principe de l’égalité de traitement (BE, VD). Un point est critiqué : avec la variante «séparation partielle», les cantons pourraient appliquer des règles d’exception dans le système tarifaire pour le service direct (PS). Cela compliquerait le système tarifaire et le fragmenterait (PS). Un financement commun de la Confédération et des cantons pour les transports publics (TGL, TRV et