Rapport sur les résultats

Le canton de Schwyz ne comprend pas pourquoi il y aurait une incitation alors que les bénéfices dépassant un certain niveau seraient librement disponibles. Le PDC, le PS, les Verts’libéraux, CPS, LITRA et l’ATE ne voient pas de base légale efficace ou pertinente pour créer des incitations à l’augmentation de la productivité et de l’efficacité des entreprises de transport. LITRA parle d’une occasion manquée. Les cantons de Schaffhouse, Appenzell Rhodes-Extérieures, Appenzell Rhodes-Intérieures et Thurgovie exigent que la marge bénéficiaire et la libre affectation des bénéfices soient autorisées dans la procédure d’appel d’offres. Un assouplissement relatif de l’utilisation des bénéfices est souhaité (AR, AI, BLS, CPS). Le BLS demande un réexamen du «modèle de contrat brut» qui réforme le système. Selon ce modèle, les entreprises de transport responsables des coûts recevraient un pourcentage des produits sous forme de marge. Le PS souhaite un financement adéquat des innovations. De surcroît, il faut des mesures appropriées qui tiennent compte du court terme et de la dynamique, afin que les entreprises de transport puissent tester les innovations (Verts’libéraux). Dans l’idéal, une option de période de commande de deux ans pour les offres innovantes serait maintenue (Kronawitter Innovation). Le canton de Neuchâtel exige que 50 % des bénéfices puissent être utilisés pour l’innovation. Le canton de Genève va dans le même sens, en exigeant que 50 % des excédents soient utilisés librement. En outre, le seuil de 25 % du chiffre d’affaires annuel devrait être abaissé à 15 ou 20 % (GE). Lors de la détermination de la participation fédérale par canton, le trafic parallèle et le trafic local devraient désormais également être pris en compte (ZG). La distinction entre les offres autofinancées et indemnisées des CFF est remise en question, c’est-à-dire la répartition entre le trafic local et régional (GR). Pour SAB et IGöV, le trafic de nuit et le trafic de desserte des zones avec une certaine demande touristique, c’est-à-dire saisonnière, doivent également être indemnisés. C’est pourquoi les fonds destinés à la desserte des régions périphériques doivent également être augmentés (SAB). IGöV demande que les suppléments de nuit soient systématiquement supprimés. D’autres souhaitent que le crédit d’engagement soit introduit au niveau cantonal (Travail.Suisse, SOB, TL, zb, ZVB, RAILplus, transfair, UTP). Les CFF veulent lier les offres sur 4 ans à des crédits d’engagement de la Confédération et des cantons afin de garantir la planification et le financement. CPS propose également des instruments au niveau cantonal pour assurer un financement sur plusieurs années. Malgré la sécurité financière accrue, une certaine flexibilité est également nécessaire de la part des entreprises de transport afin d’adapter continuellement les offres et les innovations à la demande (TL). En outre, les modes de transport doivent être considérés de manière plus différenciée (Travail.Suisse, TL, TRN, zb, transfair, UTP). Cela signifie que l’ensemble du processus de commande doit être pris en compte (TL, TRAVYS, TRN). BERNMOBIL exige que le financement de l’exploitation des tramways soit explicitement déclaré. Les temps de fonctionnement de la convention sur les prestations de l’infrastructure doivent être synchronisés avec la procédure de commande du TRV (CFF).

En outre, les exceptions doivent être conçues de manière que les cantons puissent les déterminer en accord avec la Confédération (ZH, ZVV).

L’art. 31a LTV devrait être adapté en ce sens que le Conseil fédéral règle les principes de l’offre commandée conjointement en accord avec les cantons (SH, TG).

Le canton de Lucerne exige que les autorisations des moyens d’exploitation ne nécessitent pas nécessairement l’approbation de tous les cantons concernés si leur part est très faible. Matterhorn