Rapporto sui risultati

Riferimento: BAV-011-11/15/2/1/3/1

Kosten/Finanzierung (vgl. Folien 24 und 25):

Hintergrund der in der Vernehmlassung vorgesehenen Regelung: Diese Regelung berücksichtigt, dass heute nicht mit Gewissheit gesagt werden kann, welche Wirkung die MODI genau erzielen wird. Deshalb soll nach 8 Jahren eine Wirksamkeitsanalyse durchgeführt werden. Dabei soll auch betrachtet werden, ob die Akteure profitieren und wenn sie das stark tun, ob und wenn ja in welchem Umfang eine finanzielle Beteiligung sinnvoll ist.

Dieses Modell ist nicht vom Tisch, wir werden dies aber unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Akteurgespräche im Rahmen der Botschaft erneut diskutieren.

Zeit (vgl. Folie 26):

Es braucht angesichts der Entwicklung rasch konkrete Resultate. Aktuell sind wir da sehr eingeschränkt, weil wir noch über kein verkehrsträgerübergreifendes MODIG verfügen. Wir sehen die Notwendigkeit, die rasch laufende Entwicklung mit unseren gemeinsamen Arbeiten beeinflussen zu können und zugunsten eines effizienten Mobilitätssystems nicht den Entwicklungen einfach nur zuzuschauen.

Beiträge / Diskussion (vgl. Fragen Folie 27)

Andreas Kronawitter (openmobility.ch): Sollten wir nicht von zwei Aufgabenbereichen sprechen, bzw. diese voneinander nehmen: von den marktwirtschaftlichen Aktivitäten und von den hoheitlichen Aufgaben? Es gilt Zugang zu Mobilitätsangeboten und Steuerung zu unterscheiden. Ist die NADIM das marktwirtschaftliche Basissystem oder geht es um eine hoheitliche Verkehrssteuerung?

Antwort Gery Balmer (BAV): Übergeordnetes Ziel der MODI ist es, Daten zu nutzen für eine effiziente Mobilität. Wo genau die Grenze zwischen den beiden Bereichen (auch technisch) zu ziehen ist, können wir heute noch nicht sagen. Eine völlige Trennung Markt und öffentlicher Bereich ist zu eng gedacht. Die beiden Bereiche haben sehr viel miteinander zu tun. Der Bereich öffentliche Hand umfasst auch Echtzeitdaten zu Strassen, Unfällen und Stau und steht damit in einem engen Zusammenhang mit den Mobilitätsangeboten. Solche Daten sind auch für die Realisierung von Use Cases für den Marktbereich wichtig. Es ist nicht sinnvoll, die Bereiche künstlich (technisch und organisatorisch) auseinanderzunehmen.

Thomas Küchler (openmobility.ch): Es handelt sich bei der MODI klar um eine staatliche Aufgabe in digitaler Analogie zur physischen Infrastruktur. Die Frage ist aber, wie kann marktspezifisch agiert werden und was wird mit dem Resultat des Einbezugs geschehen – wer entscheidet schlussendlich? Wie sind in der horizontalen Organisation die Kompetenzen angesiedelt – wer hat wie stark Einfluss? Hinsichtlich Finanzierung ist klar, dass es eine staatliche Unterstützung braucht. Wer entscheidet, das umgesetzt wird? Wir sehen hier einen Widerspruch. Neutralität durch Staat «Ja», aber wo bleibt die Marktnähe? Diskriminierungsfrei bedeutet, dass der Betreiberkomplex keine eigenen Business-Cases hat und keine kommerziellen Interessen.

Gery Balmer (BAV): Der Business Case der MODI ist effiziente Mobilität. Es geht hier um einen gesellschaftlichen Value und nicht um Aktionärsinteressen oder Shareholdervalue.

Ueli Stückelberger (VöV): Es braucht staatliche Eckpfeiler u.a. in der Finanzierung. Aber bedingt dies auch den Betrieb durch den Bund? Im öV gibt es da Mischformen über Leistungsvereinbarungen. Unabhängigkeit ist nicht gleich diskriminierungsfrei. Z.B. hat heute die HUPAC in der Verlagerung eine wichtige Aufgabe.

Angela van Rooden (CH++): Wir haben die MODI-Vorlage und auch die vorgesehene Rechts-/und Organisationsform stark befürwortet. Die Organisation hat eine sehr hohe Relevanz. Wenn wir einen Datenraum kreieren wollen, wer macht das dann? Es geht um Neutralität und Agilität. Machen wir das in bestehenden oder neuen Strukturen? Eine neue Mobilitätsdatenanstalt ist hier das geeignete Mittel und kann die nötige Sogwirkung erzeugen. Das Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetz erlaubt hier nicht unbeschränkte Möglichkeiten: Entweder macht man eine