Rapporto esplicativo

legati all’esercizio durante lo sbarramento possono essere direttamente raffrontate con le differenze nei costi di costruzione.

Per la stima di tali variazioni occorre predisporre un programma d’offerta per lo stato durante lo sbarramento. Per coerenza con le basi esistenti e data l’impossibilità di realizzare una verifica dell’orario per un siffatto programma, si prende come riferimento l’offerta prima dell’entrata in esercizio della GBL. Concretamente questo significa:

- traffico viaggiatori: offerta 2007, quindi senza GBL, ma in compenso fermate IC e offerta oraria nel traffico regionale tra Spiez e Frutigen e tra Goppenstein e Briga;

- traffico merci: tracce per quanto possibile sulla tratta di montagna, eventuale sovraccarico attraverso il San Gottardo.

Nel traffico viaggiatori il programma d’offerta effettivo potrebbe configurarsi anche diversamente. Ciò richiederebbe però un accurato approfondimento e una verifica dell’orario che non possono essere oggetto della presente stima sommaria. Un programma d’offerta eventualmente migliore ridurrebbe il beneficio derivante dall’assenza di sbarramento; il beneficio indicato di un’assenza di sbarramento è dunque da considerarsi come valore superiore.

Le frequenze dell’offerta durante il giorno in presenza di sbarramento sono simili alla situazione in assenza di sbarramento. I tempi di viaggio variano però sensibilmente. Con lo sbarramento, il tempo di percorrenza da Spiez a Briga e proseguendo in direzione est aumenta di circa mezz’ora, mentre il tempo di percorrenza da Spiez a Visp e proseguendo in direzione del Vallese aumenta addirittura di circa un’ora. Ciò vale per Spiez e anche per tutte le località che si trovano a nord, ossia Thun, Berna, Zurigo, Basilea ecc.

Partendo dalle basi esistenti e dalle stime integrative, per queste differenze d’offerta viene ora determinato il beneficio monetario di un’assenza di sbarramento. In aggiunta vengono trattate anche ripercussioni selezionate sull’economia del Cantone del Vallese.

Stato a regime

A regime sono possibili miglioramenti per il traffico merci (maggiore margine d’azione nella pianificazione delle tracce). Le FFS partono dal presupposto che i costi d’esercizio* rispetto al completamento parziale possano essere ridotti di 1,8 milioni di franchi all’anno e i tempi di trasporto di 1 milione di thNN/a. In linea con gli Indicatori di sostenibilità per progetti di infrastruttura ferroviaria (NIBA), la riduzione dei tempi di trasporto viene convertita in valori annui medi con un tasso di costo di 1,31 CHF/thNN e il fattore di dinamizzazione previsto dai NIBA. Unitamente ai risparmi sui costi d’esercizio, si ottiene così un beneficio di circa 3 milioni di franchi all’anno.

Per la determinazione del valore attuale occorre formulare ipotesi sulla durata d’utilizzo, che a loro volta dipendono dalle quote dei gruppi d’investimento rispetto ai circa 500 milioni di franchi. Poiché tali quote non sono disponibili, viene quini indicata una banda di oscillazione in cui la durata d’utilizzo può variare tra 40 e 60 anni. Si ottiene così un valore attuale di 80–100 milioni di franchi.