Rapport explicatif

l’offre plus chère et moins attrayante durant la phase de construction. Vu que cette dernière implique une fermeture (autour de 2030), les modifications en termes d’utilité et de coûts résultant de l’exploitation pendant la fermeture peuvent être directement comparées aux différences en matière de coûts de construction.

Pour pouvoir estimer les modifications en termes d’utilité et de coûts, il faut établir un projet d’offre pour l’état durant la fermeture du TBL. Vu la cohérence avec les bases existantes et comme il n’est pas possible de procéder à un contrôle de l’horaire en vue d’un concept d'offre, l’offre supposée est celle d’avant la mise en service du TBL. Concrètement, cela signifie:

- en transport de voyageurs: l’offre 2007, c’est-à-dire sans le RegioExpress Loetschberger, mais cependant avec des arrêts IC et une offre horaire heures en transport régional entre Spiez et Frutigen ou entre Goppenstein et Brigue;

- en transport de marchandises: les sillons par la ligne de faîte dans la mesure du possible, déviation de la surcharge éventuelle via le Saint-Gothard.

Le projet d’offre effectif pourrait également être conçu différemment pour le transport de voyageurs. Mais cela nécessiterait un approfondissement complet, y compris un contrôle de l’horaire, ce qui ne peut pas faire l’objet de la présente estimation succincte. Un meilleur projet d’offre réduirait l’utilité d’une non-fermeture, de sorte que l’utilité démontrée d’une non-fermeture doit être considérée comme la valeur supérieure.

Durant la journée, la cadence des offres en cas de fermeture est similaire à celle en cas de non-fermeture. Les temps de parcours varient toutefois nettement. Une fermeture prolongerait le temps de parcours de Spiez à Brigue et vers l’est d’environ une demi-heure. Le temps de parcours de Spiez à Viège et en direction du Valais augmenterait même d’environ une heure. Cela ne vaut pas seulement pour Spiez, mais pour toutes les localités situées au nord de Spiez, à savoir Thoune, Berne, Zurich, Bâle, etc.

Vu ces différences d’offre, il s’agit maintenant de déterminer le bénéfice d’une nonfermeture en se fondant sur les bases existantes et des estimations complémentaires. En outre, certains effets sur l’économie du canton du Valais sont traités.

Phase d'exploitation

En phase d'exploitation, des améliorations sont réalisables pour le transport de marchandises (davantage de liberté d’organisation dans la planification des sillons). Les CFF partent du principe que les coûts d’exploitation peuvent être réduits de 1,8 million de francs par an et le temps de transport de 1 million tNNh/a par rapport à l’aménagement partiel. La réduction du temps de transport est convertie en valeurs annuelles moyennes conformément aux indicateurs de durabilité pour les projets d’infrastructure ferroviaire (NIBA) à l’aide d’un taux de frais de 1,31 francs/tNNh et du facteur de dynamisation selon les NIBA. Avec les économies de frais d’exploitation, il en résulte un bénéfice d’environ 3 millions de francs par an.

Pour calculer la valeur actuelle, il faut établir des hypothèses sur la durée d’utilisation, hypothèses qui dépendent à leur tour de la répartition des quelque 500 millions de francs entre les différents domaines. Comme cette répartition n’est pas disponible, une fourchette est indiquée ici, la durée d’utilisation étant fixée entre 40 et 60 ans. Il en résulte une valeur actuelle de 80 à 100 millions de francs.