Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Non crediamo che i Cantoni e la Confederazione siano in grado di monitorare adeguatamente il CHO processo e gestire le parti di propria spettanza. Altri progetti di digitalizzazione con complessit‡ di

gran lunga maggiore falliscono gi‡ troppo spesso a livello federale.

Coinvolgimento sistematico delle citt‡: le citt‡ devono essere attivamente coinvolte nei UCS

progetti pilota realizzati sul proprio territorio. Per concedere autorizzazioni, individuare aree di

parcheggio e stabilire condizioni di utilizzo del territorio, mettere a disposizione esperti per l’esame

delle domande o, ancora, partecipare al gruppo di accompagnamento istituito dall’USTRA, le città

devono essere consultate e poter rilasciare il proprio consenso.

In genere gli ultimi sviluppi emergono perlopi˘ nei centri urbani. A nostro avviso Ë assolutamente CDSCS necessario che le autorit‡ urbane siano coinvolte nei processi di autorizzazione previsti. Questo

principio deve essere sancito nel diritto federale.

L’ACS desidera inoltre attirare l’attenzione sul significativo impatto che l’automazione della mobilità ACS ha sui Comuni e sui numerosi progetti pilota gi‡ condotti lungo le reti stradali di loro competenza,

dovendo tuttavia constatare con rammarico che i progetti di ordinanza in esame non ne prevedono

il coinvolgimento nell’iter autorizzativo e decisionale. L’ACS ritiene altresì che la possibilità di

partecipare al gruppo di lavoro previsto dall’articolo 45 capoverso 2 OGA dovrebbe essere estesa

anche ai Comuni all’interno del cui comprensorio siano stati realizzati dei progetti pilota.

A livello cantonale devono essere coinvolti come parti interessate gli uffici della circolazione NE stradale, del genio civile, della polizia e le autorit‡ preposte alla pianificazione territoriale.

Inoltre, i Comuni devono poter esprimere il proprio parere in merito alle aree per il parcheggio ACS automatico (art. 28 OGA).

A nostro avviso l’OGA dovrebbe prevedere misure accompagnatorie all’indirizzamento del traffico, PS al fine di escludere che abbia come effetto un suo incremento. I Comuni dovrebbero quindi avere

il diritto di partecipare alla determinazione dei tratti nei quali sar‡ consentita la guida automatizzata,

con l’obiettivo di proteggere, a livello di pianificazione dei trasporti, i quartieri residenziali o gli

attraversamenti dei centri abitati dal traffico di transito indesiderato.

Secondo il progetto dell’OGA, il rilascio delle autorizzazioni per i veicoli senza conducente compete ACS al Cantone di immatricolazione (art. 39 e 40). » quindi pacifico che, nel caso in cui dei veicoli senza

conducente dovessero circolare lungo la rete stradale di un determinato Comune, il Comune

interessato deve essere coinvolto nell’iter autorizzativo. All’articolo 40 capoverso 2 si legge che

«Se l’ambito di impiego si estende al territorio di un altro Cantone o alle strade nazionali, il Cantone

di immatricolazione chiede il consenso dell’altro Cantone o dell’USTRA.» L’ACS ritiene che il

medesimo principio debba applicarsi ai Comuni.

Responsabilit‡

La partecipazione attiva al traffico impone esigenze molto elevate alle persone. A piedi o in auto, LU, UR, NW sempre pi˘ utenti della strada si confrontano con i propri limiti. I nuovi sistemi possono offrire alle

persone un valido aiuto nella quotidianit‡, ma non possono sottrarle alle responsabilit‡ individuali.

Regolamenti chiari concernenti gli obblighi comportamentali sono assolutamente necessari, anche CDSCS, ai fini dell’intervento della polizia. SCPCS

La collaborazione tra costruttore, gestore e autorit‡ responsabili dei veicoli autonomi deve essere BE descritta e disciplinata in modo dettagliato. Le classiche condizioni di traffico misto presenti in

Svizzera richiedono responsabilit‡ e forme di collaborazione rapide e chiaramente armonizzate tra

i partecipanti. A nostro avviso, dal progetto non si evince con chiarezza quali obblighi spettino al

gestore di un veicolo autonomo. Inoltre, il questionario presenta diverse domande poco chiare sulle

competenze delle autorit‡ (Confederazione/Cantoni).

Si contesta altresì la mancanza di chiarezza nell’assegnazione delle responsabilità agli operatori di LU veicoli senza conducente.

Da un lato, le innovazioni non dovrebbero di principio essere ostacolate. L’automazione dei veicoli Routiers e del traffico puÚ ridurre i rischi, a condizione che la tecnologia sia effettivamente pronta. » inoltre

importantissimo adottare i regolamenti per tempo e attribuire con chiarezza le responsabilit‡ ai

partecipanti. Per noi è importante che, durante l’introduzione di veicoli automatizzati, i soggetti

coinvolti e l’ambiente circostante non siano eccessivamente sottoposti a pressione nÈ ostacolati.

Con l’andare del tempo non è più fondamentale che il conducente abbia il controllo del veicolo, ma

piuttosto che il conducente e l’ambiente circostante comprendano il veicolo, siano in grado di

gestire reazioni impreviste e vivere in ´partnership con il trafficoª anche senza ´contatto visivoª.

Non sarà possibile definire gli stessi requisiti per l’uomo e per la macchina. Tuttavia è impensabile

che in futuro l’uomo debba gestire errori di macchine che non ha messo personalmente in

circolazione e per cui non puÚ assumersi alcuna responsabilit‡. Per questi motivi, le persone e le

organizzazioni che mettono in circolazione veicoli senza conducente devono soddisfare requisiti