Rapporto sui risultati

Riferimento: BAV-061.3-119/8

considerato che le eccedenze nel sistema esistente sono esigue e che la Confederazione può definirne la portata mediante la determinazione dei contributi di copertura per i prezzi di traccia. Inoltre non vengono violati i principi della LSu, già che anche il Controllo federale delle finanze, citato a pagina 9 del rapporto esplicativo, stima che detta legge non comprende norme esplicite in merito alla realizzazione di profitti e alla costituzione di riserve.

Secondo SAB va altresì osservato che per le imprese parastatali il rischio di perdite su crediti è basso. RhB aggiunge che le stazioni di carico sono gestite solo da pochissime IT, ben note e ben controllate e che tutte adempiono anche un mandato di servizio pubblico molto richiesto e importante. I vantaggi e le sinergie per il carico di autoveicoli, il traffico merci e quello viaggiatori sono enormi e indiscussi.

RhB osserva che viene a cadere l’onere amministrativo per la ricerca e la conclusione di contratti di finanziamento e sostiene che l’ottima collaborazione con l’UFT nell’ambito dei prestiti pubblici debba essere estesa anche alla cornice ridotta e ben controllabile del carico di autoveicoli.

BE condivide il progetto partendo dal presupposto che, se la stazione di carico al Lötschberg in futuro non potrà più essere gestita in maniera finanziariamente autonoma (p. es. dopo l’acquisto di nuovo materiale rotabile o investimenti nell’infrastruttura), BLS in quanto gestore potrà beneficiare di fideiussioni solidali della Confederazione.

Anche LU condivide il progetto e fa notare che la possibilità di assegnare, a determinate condizioni,

una fideiussione solidale a imprese che acquistano mezzi d'esercizio per il trasporto per ferrovia di veicoli stradali accompagnati non deve limitare l’alimentazione del Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF), al quale viene destinato il 9 % del prodotto netto dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata.

TI approva il progetto senza necessità di adattamenti.

Auto-suisse è abbastanza favorevole al progetto. L’UFT dovrà sancire i cardini normativi nella legge federale (p. es. la limitazione territoriale [ovvero le stazioni di carico], la menzione di riserva della proprietà, gli importi massimi e le scadenze), al fine di garantire uniformità nel trattamento delle domande. Una regolamentazione in tal senso evita l’insorgere di esigenze a posteriori e assicura il pari trattamento, tutelando al contempo gli interessi nazionali. Bisognerà inoltre assicurarsi che le incertezze connesse a un esercizio deficitario (p. es. orario troppo denso, prezzi bassi e altri fattori per colpa propria nell’esercizio dell’impianto) non costituiscano un rischio per lo Stato. Si dovrà dare la priorità a investimenti in impianti di carico e veicoli ferroviari riciclabili. La durata dell’aiuto finanziario (o della fideiussione) non deve superare quella della concessione di esercizio. Inoltre sarà necessaria una tutela dei crediti nella fideiussione, affinché il rischio per lo Stato sia il minimo possibile.

L'UDC respinge il progetto. È favorevole alla nuova prassi di finanziamento, secondo la quale il materiale rotabile per il carico di autoveicoli sarà finanziato, come nel TRV, con capitale proprio o di terzi, ma al momento non vede alcuna necessità di intervenire a livello legislativo per giustificare un nuovo «sussidio». Le imprese private devono finanziarsi sul mercato dei capitali e organizzarsi in maniera finanziariamente autonoma. Il partito ribadisce con forza che occorre attribuire massima rilevanza a una gestione d’impresa il più efficiente possibile.

2.2 Pareri sulla modifica di legge

Articolo 19 capoverso 1 LUMin

SAB e BLS ritengono si debba rinunciare a disposizioni limitative. La fideiussione va concessa, se la richiesta proviene dalle imprese ferroviarie. La legge deve prevedere una formulazione vincolante e non