Rapport sur les résultats

Référence : BAV-061.3-119/8

d’intérêts que représente le cautionnement solidaire ne permettent de loin pas de compenser les amortissements et les intérêts nettement plus élevés qu’aujourd’hui, que vont générés dans les années à venir les investissements nécessaires dans le matériel roulant.

Pour l’UTP et la FST, l’art. 19 LUMin doit impérativement être interprété en ce sens que des cautionnements seront également accordés aux offres économiquement rentables dans le domaine du chargement des automobiles, d’autant plus que ces bénéfices sont faibles dans le système actuel et peuvent en outre être régulés par la Confédération en fixant les contributions de couverture pour les prix des sillons. Cela ne viole pas les principes de la loi sur les subventions, puisque le Contrôle fédéral des finances, cité à la page 9 du rapport explicatif, estime que la loi sur les subventions ne contient pas de règles explicites sur la question de la constitution de bénéfices et de réserves.

En outre, selon le SAB, il faut tenir compte du fait que le risque de défaut de crédit est faible pour les entreprises proches de l’État. Dans ce sens, le RhB fait également remarquer que les chargements de automobiles ne sont exploités que par un très petit nombre d’ET clairement connues et étroitement surveillées. Tous ces chargements des automobiles remplissent également une mission de «service public» très demandée et importante. Les avantages et les synergies pour le chargement des automobiles, le transport de marchandises et le transport de voyageurs sont importants et incontestés.

Selon le RhB, la charge administrative liée à la recherche et à la conclusion de contrats de financement est supprimée. Le RhB est d’avis que la très bonne collaboration avec l’OFT en matière d’emprunts publics devrait également être étendue au cadre restreint et bien contrôlable du chargement d’automobiles.

BE approuve le projet et part du principe que si le chargement des automobiles au Lötschberg ne peut plus être exploité de manière autonome à l’avenir (par ex. après l’acquisition de nouveau matériel roulant ou des investissements dans l’infrastructure), le BLS, en tant qu’exploitant, pourra bénéficier de cautionnements solidaires de la Confédération.

LU approuve également le projet en faisant remarquer que la possibilité d’accorder aux entreprises un cautionnement solidaire lors de l’acquisition de moyens d’exploitation pour le transport de véhicules à moteur accompagnés sur les chemins de fer, si les conditions sont remplies, ne doit pas limiter l’alimentation du fonds d’infrastructure ferroviaire (auquel sont affectés 9 % du produit net de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire).

TI approuve le projet sans adaptation.

Auto-suisse est plutôt favorable au projet. Les valeurs de référence de la réglementation par l’OFT doivent être inscrites dans la loi fédérale (par ex. les limites locales [c’est-à-dire les lieux de chargement], la mention de la réserve de propriété, les montants maximaux et les délais). Cela permet de garantir l’uniformité du traitement des demandes. Avec une telle réglementation, aucun besoin ultérieur ne peut apparaître et l’égalité de traitement est garantie, tout en préservant les intérêts nationaux. Il faut également s’assurer que les incertitudes liées à une exploitation déficitaire (p. ex. horaire trop intensif, prix trop bas et autres facteurs imputables à l’entreprise elle-même dans l’exploitation de l’installation) ne deviennent pas un risque pour l’État. L’accent doit être mis sur les investissements dans les installations de chargement et les véhicules ferroviaires qui sont recyclables. La limitation de l’aide financière ou de la garantie doit être conçue au maximum pour la durée de la concession d’exploitation. En outre, il faut une garantie des créances dans le cautionnement, afin que l’État supporte un risque aussi faible que possible.

L’UDC rejette le projet. Elle salue la nouvelle pratique de financement selon laquelle le matériel roulant du chargement des automobiles sera à l’avenir autofinancé ou financé par des tiers, comme dans le TRV. L’UDC estime toutefois qu’il n’y a pas lieu de légiférer en l’espèce pour justifier une nouvelle