Erläuternder Bericht

Referenz/Aktenzeichen: 012.21/2008-04-15/134

Beitrag für den Sachplan Verkehr⁸. Auf der Basis einer Gesamtbeurteilung legt der Bundesrat die künftige Ausrichtung der Schifffahrtspolitik in groben Zügen dar.

1.2. Bisherige Schifffahrtspolitik

Die Schifffahrtspolitik der Eidgenossenschaft ist von Pragmatismus geprägt und vor allem wirtschaftlich begründet. In diesem Sinn gibt es keine eigentliche Schifffahrtspolitik. Die Schifffahrt als Verkehrsträger ist ein Instrument (Flotte, Infrastrukturen) im Dienst der wirtschaftlichen Interessen des Landes; dieses Instrument ist jedoch dadurch gekennzeichnet, dass es sich im Wesentlichen ausserhalb der Landesgrenzen befindet.

Wenn die Eidgenossenschaft bis heute auf eine Schifffahrtspolitik verzichtet hat, ist das mit der «geografischen Augenscheinlichkeit» der Schweiz zu erklären: Für das Bergland Schweiz ohne direkten Zugang zum Meer waren maritime Angelegenheiten lange unbedeutend. Dies änderte sich mit dem Zweiten Weltkrieg, als es darum ging, die Landesversorgung für den Krisenfall sicherzustellen. Deshalb fällt die Gründung der Schweizer Hochseeflotte in diesen Zeitraum.

Die Eidgenossenschaft unterstützt die unerlässlichen Instrumente zur Sicherstellung der Landesversorgung mit finanziellen und juristischen Massnahmen. Diese Unterstützung kann politische und diplomatische Formen annehmen (z.B. die Unterzeichnung von internationalen Abkommen). In diesem Fall übt die Eidgenossenschaft die Rolle der Verhandlungspartnerin, der Unterstützerin und Koordinatorin aus.

Die Hochseeschifffahrt hat eine wichtige wirtschaftliche Bedeutung

Obwohl die Schweiz ein Binnenland ist, unterhält sie seit dem Zweiten Weltkrieg aus versorgungspolitischen Gründen eine Hochseeflotte. Die notrechtliche Rechtsgrundlage der Schweizer Flotte wurde nach dem Krieg ins ordentliche Recht überführt. Die Bedeutung der gegenwärtig 33 Schweizer Hochseeschiffe ist nicht zu unterschätzen, da mit ihnen in einem Krisenfall unserem Lande eine Tragfähigkeit von ungefähr 1 Million Tonnen zur Verfügung steht. Die auf hoher See unter Schweizer Flagge verkehrenden Schiffe haben somit eine versorgungs- und wirtschaftspolitische, jedoch keine allgemeine verkehrspolitische Bedeutung, steht doch in normalen Zeiten genügend Schiffsraum zur Verfügung.

Die internationale Schifffahrtsorganisation (IMO, eine spezialisierte Institution der UNO) schafft Regelungen für die Seeschifffahrt der beteiligten Staaten. Als Mitglied der IMO nimmt die Schweiz auf die Regulierungsmechanismen im Bereich der Hochseeschifffahrt (Sicherheit, Prävention Meeresverschmutzung, Haftpflichtfragen usw.) seit 1955 Einfluss. Die Europäische Union strebt nun ebenfalls die Mitgliedschaft in der IMO an. Dies, weil sie im Bereich der Hochseeschifffahrt selber auch tätig ist und für die Staatengemeinschaft entsprechende Richtlinien und Empfehlungen, namentlich im technischen Bereich und beim Meeresumweltschutz erlässt. Dadurch besteht die Gefahr, dass weltweit unterschiedliche Standards entstehen.

Im maritimen Kontext ist auch die Internationale Arbeitsorganisation (IAO) in Genf für die Schweizer Seeschifffahrt von Bedeutung. Seit ihren Anfängen hat die IAO Konventionen und Empfehlungen im Bereich der Arbeitsrechte der Seeleute erlassen. Im Bewusstsein, dass der Beruf der Seeleute zu einer der am stärksten globalisierten Tätigkeiten gehört, hatte die Organisation erkannt, dass internationale Regelungen zum Schutz der Arbeitnehmer unerlässlich sind. Im Jahre 2006 hat sie ein umfassendes Seearbeitsübereinkommen angenommen, welches die rund 60 geltenden Konventionen und Empfehlungen ablösen soll. Das Übereinkommen ist bisher erst von einer kleinen Anzahl Staaten ratifiziert worden, was wohl der äusserst umfangreichen Regelung zuzuschreiben ist. Die Schweiz