Erläuternder Bericht

Einnahmen alimentiert und zusätzlich mit marktgemäss verzinsten Tresoreriedarlehen bevorschusst. Die Projektausgaben unterliegen nicht der Schuldenbremse. Der FinöV-Fonds kann einerseits Investitionsspitzen abdecken und andererseits die Risiken für den Bundeshaushalt reduzieren. Daher sind die Ausgaben für den Infrastruktur-Ausbau im Vergleich zu denjenigen für den Betrieb und Substanzerhalt begünstigt.

Die Kantone beteiligen sich nicht mit Einlagen am FinöV-Fonds. Hingegen beteiligt sich der Bund durch den Infrastrukturfonds mit Beträgen zwischen 30 Prozent und 50 Prozent an den Projekten des Agglomerationsverkehrs. Neben dem Ausbau der Strassen-, Bus-, Metro- und Tramnetze betrifft dies auch einige S-Bahn-Infrastrukturen.

Die Kantone sind an der Finanzierung des Ausbaus, des Betriebes und des Substanzerhalts der Infrastruktur der Privatbahnen beteiligt. Zudem leisten sie teilweise Beiträge an Investitionsprojekte der SBB-Infrastruktur.

Die Kostenbeteiligung der Kantone ist auch aufgrund der Finanzkraft unterschiedlich. Dies kann zu Verzerrungen bei der Auswahl und Beurteilung von Projekten führen.

Die Beteiligung der Kantone bei der Finanzierung der Privatbahnen führt zudem zu einer Ungleichbehandlung von Kantonen mit einem umfassenden Privatbahnnetz und Kantonen mit einem kleinen oder ohne Privatbahnnetz. Diese Situation ist historisch gewachsen und hat sich über mehrere Jahrzehnte eingespielt. Sie ist sachlich immer schwieriger zu begründen.

Schliesslich kommt es aufgrund der knappen Mittel in den einzelnen Gefässen zu komplizierten Mischfinanzierungen. Dabei werden einzelne Projekte über verschiedene Kanäle finanziert, beispielsweise die Durchmesserlinie (DML) in Zürich. Dies macht die Finanzierung unübersichtlich und erschwert das Controlling.

1.1.4 Höhere Kosten für Betrieb und Substanzerhalt

Das Wachstum des Angebots in Zugskilometern und der Nachfrage in Personen- und Tonnenkilometern im Schienenverkehr hat zu einem Anstieg beim Unterhalts- und Erneuerungsbedarf geführt.

Die Unterhaltsarbeiten müssen in immer kürzeren Betriebspausen oder unter zunehmender Beeinträchtigung des Betriebs erfolgen. Die Anlagen müssen in kürzeren Abständen erneuert werden als in wenig befahrenen Netzen. Der dichte Takt erfordert ausserdem eine hohe Pünktlichkeit, teure Kunstbauten wie etwa kreuzungsfreie Abzweigungen und hoch verfügbare Sicherungssysteme. Dies sind kostentreibende Faktoren.

Die SBB hat 2009 extern ein Netzaudit über den Zustand der Infrastruktur erstellen lassen. Dabei wurde ein Mehr- und Nachholbedarf vor allem für den Substanzerhalt von jährlich bis zu 850 Millionen Franken ausgewiesen. Das Bundesamt für Verkehr hat 2010 eine unabhängige Zweitmeinung eingeholt. Diese hat den Mehrbedarf grundsätzlich bestätigt. Allerdings fiel dieser mit jährlich bis zu 500 Millionen Franken im Vergleich zum Netzaudit der SBB geringer aus.