Rapporto esplicativo

remunerati a condizioni di mercato. I costi dei progetti non sottostanno al freno all’indebitamento. Il Fondo FTP è in grado da un lato di coprire i picchi d’investimento e dall’altro di ridurre i rischi per il bilancio della Confederazione. Le spese di ampliamento dell’infrastruttura sono pertanto prioritarie rispetto a quelle per l’esercizio e il mantenimento della qualità.

I Cantoni non effettuano versamenti nel Fondo FTP. Per contro la Confederazione partecipa, attraverso il Fondo infrastrutturale, ai progetti del traffico d’agglomerato con contributi compresi tra il 30 e il 50 per cento. Oltre all’ampliamento della rete stradale e di quella dei trasporti pubblici (bus, metropolitana e tram), essa finanzia anche diverse infrastrutture della S-Bahn.

I Cantoni cofinanziano l’ampliamento, l’esercizio e il mantenimento della qualità dell’infrastruttura delle ferrovie private e in parte contribuiscono finanziariamente a progetti infrastrutturali delle FFS.

La partecipazione ai costi da parte dei Cantoni varia anche in funzione della capacità finanziaria causando a volte distorsioni nella scelta e nella valutazione dei progetti.

Inoltre tale partecipazione al finanziamento delle ferrovie private ingenera una disparità di trattamento tra i Cantoni con un’ampia rete privata e quelli senza alcuna rete o con reti più piccole. Una situazione, questa, che ha origini lontane e si è consolidata nel corso del tempo diventando sempre più difficile da giustificare oggettivamente.

La scarsità dei mezzi delle singole fonti causa infine complicati finanziamenti misti per cui può succedere che singoli progetti vengano finanziati attraverso diversi strumenti. Un esempio tipico in tal senso è la linea di transito di Zurigo. Ne risulta una situazione di finanziamento confusa con conseguenti difficoltà per il controlling.

1.1.4 Costi più elevati per l’esercizio e il mantenimento della qualità

Con l’aumento dell’offerta in treni-chilometri come anche della domanda in viaggiatori-chilometri e tonnellate-chilometri nel trasporto ferroviario sono cresciute anche le esigenze in fatto di manutenzione e di rinnovo del materiale.

Gli interventi di manutenzione devono essere eseguiti in tempi sempre più brevi o altrimenti in modo tale da causare una maggiore perturbazione dell’esercizio. Gli impianti molto sollecitati vanno sostituiti più frequentemente rispetto a reti poco utilizzate. Inoltre la cadenza elevata richiede una grande puntualità, manufatti costosi (p.es. diramazioni senza incroci) nonché sistemi di sicurezza assolutamente affidabili: tutti elementi che fanno aumentare i prezzi.

Nel 2009 le FFS hanno commissionato un audit esterno della rete concernente lo stato dell’infrastruttura; da tale valutazione è emerso che, per mantenere la qualità e ammodernare le infrastrutture, occorrono fino a 850 milioni di franchi in più l’anno. Nel 2010, l’Ufficio federale dei trasporti ha richiesto un secondo parere indipendente che, in linea di massima, ha confermato un fabbisogno supplementare di fondi, ma di portata inferiore (pari a 500 milioni di franchi l’anno) rispetto a quanto emerso dall’audit richiesto dalle FFS.

Attualmente il finanziamento a medio e lungo termine dell’infrastruttura ferroviaria non è garantito. Per gli anni 2011 e 2012 la copertura del fabbisogno supplementare