Rapport explicatif

est alimenté par des recettes à affectation obligatoire et reçoit en supplément des avances de trésorerie portant intérêt aux taux du marché. Les tâches de projet ne sont pas soumises au frein à l’endettement. Le fonds FTP peut d’une part couvrir des pics d’investissement et d’autre part réduire les risques pour les finances fédérales. C’est pourquoi les dépenses pour l’aménagement de l’infrastructure sont avantagées par rapport à celles de l’exploitation et du maintien de l’appareil de production.

Les cantons ne participent pas aux versements au fonds FTP. En revanche, la Confédération participe aux projets du trafic d’agglomération au moyen du fonds d’infrastructure à raison de 30 % à 50 % des coûts. Parallèlement à l’aménagement des réseaux de la route, de bus, de métro et de tramway, ceci concerne aussi quelques infrastructures RER.

Les cantons participent au financement de l’aménagement, de l’exploitation et de la maintenance de l’infrastructure des chemins de fer privés et fournissent en sus certaines contributions à des projets d’investissement de CFF-Infrastructure.

La participation aux frais des cantons varie en fonction de leur capacité financière, ce qui peut entraîner des distorsions dans le choix et dans l’évaluation de projets.

La participation des cantons au financement des chemins de fer privés représente aussi une inégalité de traitement entre les cantons qui ont un réseau de chemins de fer privés étendu, réduit ou inexistant. Cette situation résulte de l’histoire et a mis plusieurs décennies à s’établir. Elle est de plus en plus difficile à justifier objectivement.

Enfin, la précarité des ressources de chaque entité conduit à des financements mixtes compliqués. En effet, certains projets sont financés par divers canaux, par exemple la ligne diamétrale (DML) à Zurich. Cela rend le financement confus et le controlling difficile.

1.1.4 Surcoûts pour l’exploitation et le maintien de l’appareil de production

La croissance de l’offre de prestations en trains-kilomètres ainsi que de la demande de voyageurs-kilomètres et de tonnes-kilomètres dans le trafic ferroviaire a entraîné une hausse du besoin de renouvellement et d’entretien.

Les travaux d’entretien doivent se dérouler pendant des pauses d’exploitation de plus en plus courtes ou la gênent de plus en plus. Les installations doivent être renouvelées à des intervalles plus courts que sur des réseaux peu fréquentés. La cadence rapide exige par ailleurs une grande ponctualité et des ouvrages d’art chers (z.B. bifurcations sans croisement) et systèmes de sécurisation à haute disponibilité. Ces facteurs font augmenter les coûts.

Les CFF ont fait faire en 2009 un audit de réseau externe sur l’état de l’infrastructure, qui a mis en évidence un besoin supplémentaire et de rattrapage, principalement pour le maintien de l’appareil de production, allant jusqu’à 850 millions de francs par an. L’Office fédéral des transports a commandé en 2010 une expertise indépendante, qui a confirmé le besoin supplémentaire, en le chiffrant toutefois à 500 millions de francs par an au plus.