Erläuternder Bericht

Anhang II.

Anhang II: Bisherige Entwicklung der Nationalstrassen

Nach dem Zweiten Weltkrieg ermöglichte der steigende Wohlstand immer weiteren Kreisen den Kauf eines Autos. Die Bewältigung des Strassenverkehrs wurde zu einem ernsthaften Problem, womit der Ruf nach Autobahnen immer lauter wurde. 1958 gab die Schweizer Stimmbevölkerung für die Realisierung des Autobahnnetzes grünes Licht.

1960 hat die Bundesversammlung das Nationalstrassennetz im Wesentlichen festgelegt und im Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz vom 21. Juni 1960102 die Strassenverbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung definiert. Das damals beschlossene Nationalstrassennetz ist – von wenigen Anpassungen (bspw. Aufnahme der nördlichen und westliche Umfahrung von Zürich, des Gotthard– Strassentunnels und der Transjurane ins Nationalstrassennetz sowie der Anbindung des Vereinatunnels) abgesehen – bis heute unverändert geblieben.

Zur Schätzung der Entwicklung des Verkehrs und darauf aufbauend zur Dimensionierung der Autobahnen wurde als Planungsziel das Jahr 1980 angenommen. Für dieses Jahr wurde ein Bestand an Motorfahrzeugen von einer Million Fahrzeugen veranschlagt103. In Realität wurden 1980 bereits 2,4 Millionen Personenwagen und Motorräder verzeichnet. 2012 zählte die Schweiz 4,9 Millionen Personenwagen und Motorräder. Gegenüber dem Planungsziel 1980 hat sich der genannte Fahrzeugbestand zum aktuellen Zeitpunkt somit beinahe verfünffacht, was u.a. auf die Bevölkerungsentwicklung und nicht zuletzt auch auf die wirtschaftliche Entwicklung zurückzuführen ist. Im Zeitraum 1980–2012 ist das reale Bruttoinlandprodukt um 70 Prozent angestiegen.

Das Durchschnittsalter der Nationalstrassen steigt kontinuierlich an. Der grösste Teil der Nationalstrasseninfrastruktur wurde in den siebziger und achtziger Jahren erbaut. Jährlich kommen neue Strecken hinzu. Die Realisierung von neuen Strecken wird wegen wachsender Anforderungen zunehmend komplexer. Einerseits steigt die Anzahl der Kunstbauten pro Strassenkilometer, andererseits müssen die neuen und auch die bereits bestehenden Strecken mit komplexen elektromechanischen Anlageteilen aus- oder nachgerüstet werden. Neben den dadurch nötigen höheren Anfangsinvestitionen müssen viele dieser elektromechanischen Anlageteile im Vergleich zu den rein baulichen Anlageteilen in kürzeren Zeitabständen ersetzt werden.

Diese Entwicklungen haben unmittelbare Auswirkungen auf die Ausgaben. In der Summe führen sie zu einem steigenden Aufwand für Unterhalt und Betrieb aber auch zu Mehrkosten für die Anpassungen.

102 SR 725.113.11