Vorlage

N511-1025

dern anders bezahlt werden. Abgesehen von der Ablösung gewisser Abgaben soll mit Mobility Pricing an der Finanzierungsarchitektur bzw. -struktur von Strasse und Schiene sowie des allgemeinen Bundeshaushalts nichts verändert werden.

7.7. Verteilungswirkung

Grundsätzlich steigt der Mobilitätskonsum mit steigendem Haushaltseinkommen. Entsprechend steigen auch die absoluten Ausgaben für Mobilität.⁵¹ Der Anteil der Ausgaben für Mobilität am Bruttoeinkommen ist jedoch kleiner, je höher das Einkommen.⁵² Ferner gilt: Je höher das Haushaltseinkommen, desto grösser sind die zurückgelegten Distanzen insgesamt und der Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Strecken. Personen mit tieferem Einkommen legen mehr Etappen zu Fuss oder mit dem insgesamt günstigeren und (teilweise) subventionierten öV zurück.

Die Verteilungswirkungen von Mobility Pricing sind so vielfältig wie die Ausgestaltungsformen. Grundsätzlich kann festgehalten werden, dass Mobility Pricing, wie alle Abgaben, die nach dem Prinzip «pay as you use» funktionieren, sowohl progressive, als auch regressive Effekte haben kann. Einerseits legen Personen aus höheren Einkommensschichten tendenziell mehr Kilometer zurück, weshalb sie von fahrleistungsbezogenen Abgaben stärker betroffen sind. Andererseits können sich Personen mit einem höheren Einkommen die höheren Preise während Spitzenstunden besser leisten. Für Personen mit tieferen Einkommen fallen die erhöhten Abgaben während Spitzenstunden gemessen an ihrem Einkommen stärker ins Gewicht. Hinzu kommt, dass sie häufig in Berufen mit weniger flexiblen Arbeitszeiten arbeiten. Verteilungswirkungen bezüglich Einkommen hängen jedoch auch von den Preisrelationen zwischen den Verkehrsträgern und der Einnahmenverwendung ab.

Weitere Verteilungswirkungen dürften sich zwischen Personen, die in ländlichen Gebieten und Personen, die in städtischen Gebieten wohnhaft sind, ergeben. Bewohner von ländlichen Gebieten sind eher auf ein eigenes Fahrzeug angewiesen und legen zudem tendenziell längere Distanzen zurück.⁵³ Personen in städtischen Gebieten legen in der Regel kürzere Distanzen zurück, dafür aber auf Strecken (MIV und öV), die unter Umständen zu Spitzenzeiten mit einem höheren Tarif belegt werden. Bei der Tarifierung ist darauf zu achten, dass ländliche Gebiete gegenüber städtischen nicht schlechter gestellt werden.

Wie unter Ziffer 3 erwähnt, soll mit Mobility Pricing nicht mehr, sondern anders bezahlt werden. Dennoch sind Verteilungswirkungen wie oben beschrieben nicht auszuschliessen. Deshalb ist dafür zu sorgen, dass Mobility Pricing so ausgestaltet wird, dass Mobilität im Grundsatz weiterhin für jeden erschwinglich bleibt.

7.8. Umwelt

Die Auswirkungen auf die Umwelt entsprechen quantitativ mehrheitlich den Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen und den Verkehrsfluss. Infolge abnehmender Staus auf Strassen können lokal positive Umwelteffekte auftreten wie die Abnahme von Lärm- und Schadstoffemissionen. Eine verstärkte Nutzung des Langsamverkehrs würde der Umwelt ebenfalls dienen. Die Glättung der Morgenspitze des Verkehrs könnte jedoch punktuell auch zu einer erhöhten Lärmbelastung in den frühen Morgenstunden führen. Ein wichtiger Effekt von Mobility Pricing bezüglich Umweltwirkungen ist auch, dass dank der effizienteren Nutzung von Infrastrukturen der Druck zur Erstellung neuer Infrastrukturen mit den damit einhergehenden Negativwirkungen wie Landverbrauch, Landschaftszerschneidung, und Neuverkehr reduziert werden kann. Hingegen könnte über eine bereits teilweise Kompensation der Mineralölsteuern der Anreiz wegfallen, ein verbrauchsarmes Fahrzeug zu fahren, was die Erneuerung der Fahrzeugflotte verlangsamen würde und dem Umweltschutz abträglich wäre. Dem könnte jedoch mit nach Emissionsklassen differenzierten Abgaben (analog LSVA) entgegengewirkt werden.