Projet

N511-1025

7. Conséquences de la tarification de la mobilité

Le présent rapport stratégique renonce à des estimations et modélisations quantitatives. Au vu des nombreux paramètres encore inconnus, il est impossible de formuler des évaluations quantitatives pour les modèles présentés³⁸. Les estimations et modélisations seront effectuées au terme des discussions sociales et politiques, une fois établi si et avec quels modèles les travaux doivent être poursuivis en vue d’une éventuelle mise en œuvre ultérieure d’une tarification de la mobilité. Le présent chapitre ne décrit donc les conséquences ainsi que les possibles tenants et aboutissants que sur le plan qualitatif.

7.1. Comportements individuels en matière de mobilité

Bien que la mobilité soit rarement un but en elle-même, elle apparaît aujourd’hui souvent évidente et est perçue comme une « liberté fondamentale ». Le système actuel de transport connaît différentes redevances forfaitaires, appelées flatrates, qui vont à l’encontre de la tarification de la mobilité. Cellesci – par ex. certains abonnements pour les TP et la vignette automobile ou l’impôt sur les véhicules à moteur pour le TIM – n’incitent pas à réduire les déplacements.

Par ailleurs, les incitations à éviter les heures de pointe sont actuellement faibles. Outre le coût du trajet, les déplacements aux heures de pointe ont un prix, qui ne prend toutefois généralement pas une forme pécuniaire mais qui se caractérise par exemple par une perte de temps du fait du blocage dans les embouteillages ou par une perte de qualité, car le temps du trajet en TP ne peut pas être utilisé pour d’autres activités en raison du manque de place. Ces incitations semblent cependant toujours trop faibles pour que les comportements changent (cf. ci-après : Report des horaires de départ).

Dans divers domaines de notre quotidien, les décomptes sont déjà liés aux prestations, parfois même avec une différenciation horaire et donc conformément au principe du « pay as you use », notamment la consommation d’eau ou d’électricité, qui est facturée sur la base de la quantité consommée et en tenant partiellement compte de divers autres facteurs de différenciation. Pour un bien rare et fortement demandé, le prix à payer est habituellement plus élevé. Dans les domaines concernés de notre quotidien, on consomme souvent à meilleur escient et donc généralement de manière plus économique, en remplissant par exemple la machine à laver et en l’enclenchant autant que possible aux heures creuses. Au vu de ces expériences, il y a donc lieu de supposer que les incitations suivant le principe du « pay as you use » génèrent également des changements dans la consommation de prestations de mobilité. Les conducteurs réguliers, qui profitent aujourd’hui de redevances non liées aux prestations, s’interrogeront notamment sur leur comportement en matière de mobilité, et ce d’autant plus qu’ils sont souvent sur les routes aux heures de pointe.

Une redevance liée aux prestations et différenciée en fonction du lieu et de l’horaire, telle que présentée dans les modèles principaux, aurait pour conséquence que les usagers de la route se déplaceraient et consommeraient des prestations de mobilité de manière plus réfléchie, et adopteraient par conséquent certainement un comportement qui tient davantage en compte les coûts occasionnés à la collectivité. Les usagers de la route se poseraient ainsi plus souvent des questions telles que :

 Ce trajet est-il vraiment nécessaire ?

 Puis-je planifier ma journée de façon à ne pas devoir être sur les routes aux heures de pointe ?

 Puis-je profiter d’un seul trajet pour régler différentes tâches ?

 Puis-je choisir mon domicile et/ou lieu de travail de telle sorte que mes coûts de mobilité restent

aussi faibles que possible même avec un décompte lié aux prestations ?