Erläuternder Bericht

- 66 -

werden. Die künftige Entwicklung hängt vor allem von den Ausführungsmodalitäten der Emissionsvorschriften ab, die auf Verordnungsstufe festgelegt werden.

In Bezug auf die administrativen Aufwendungen wird mit der vorgeschlagenen Vorlage auf eine Entlastung der Unternehmen hingewirkt. Insbesondere im Bereich der Kompensationspflicht sowie bei der Abgabebefreiung mit Verminderungsverpflichtung (nonEHS) werden Verbesserungen und Vereinfachungen vorgeschlagen. Im nonEHS hängen die administrativen Aufwendungen stark von der gewählten Variante ab. In Variante B dürften diese Aufwendungen gesamthaft höher sein als in Variante A, da für die Abgabebefreiung sämtliche Massnahmen und deren Umsetzung detailliert dokumentiert werden müssen. Der bewährte Vollzug der bereits eingeführten Instrumente, beispielsweise der CO2- Abgabe, des EHS für stationäre Unternehmen, des Technologiefonds, des Gebäudeprogramms und der Emissionsvorschriften für neue Fahrzeuge, wird weitergeführt.

Den Luftfahrzeugbetreibern, die neu ins EHS eingebunden werden sollen, entsteht ein Initialaufwand für die einmalige Erhebung der Flugleistungen als Datengrundlage. Diesen Aufwand müssten sie aber bei einer Einigung der ICAO zur Einführung einer globalen marktbasierten Massnahme zum Klimaschutz ohnehin betreiben. Die CO2-Kosten des Einbezugs der Luftfahrt in das EHS für die betroffenen Unternehmen werden gesamthaft auf zwischen CHF 86 Mio. und CHF 385 Mio. bis ins Jahr 2030 geschätzt, abhängig vom ICAO-Entscheid (vgl. Ziffer 6.7.1). Gerechnet als Anteil an den gesamten Betriebskosten sind sie relativ tief (zwischen 0,4 und 2 Prozent). Die Treibstoffkosten machen im Vergleich rund 15 Prozent der gesamten Betriebskosten der Fluggesellschaften aus. Zudem ist die Möglichkeit, die CO2-Kosten auf die Ticketpreise überwälzen zu können, sehr gross.¹⁰⁶

8.3.3 Auswirkungen auf die Haushalte

Haushalte, die unterdurchschnittlich viele fossile Brennstoffe verbrauchen, profitieren insgesamt von der CO2-Abgabe, da sie tendenziell mehr rückverteilt erhalten als sie an Abgaben bezahlen. Sie können zudem durch das Gebäudeprogramm von tieferen Investitionskosten für CO2-wirksame Sanierungsmassnahmen profitieren. Umgekehrt werden Haushalte mit einem überdurchschnittlich hohen fossilen Brennstoffverbrauch von der Abgabe stärker belastet. Die Rückverteilung fällt nach Wegfall der befristeten Teilzweckbindungen für das Gebäudeprogramm und den Technologiefonds insgesamt höher aus. Die Rückverteilung erfolgt weiterhin auf pro-Kopf-Basis. Damit wird der erhebungsseitig regressiven Wirkung der CO2-Abgabe entgegengewirkt, was insbesondere einkommensschwachen Haushalten und kinderreichen Familien zugutekommt.

Die CO2-Emissionsvorschriften für Neuwagen könnten potenziell zu höhere Anschaffungskosten führen, wenn der Importeur der entsprechenden Marke seine Zielvorgabe verfehlt und Ersatzleistungen bezahlen muss. Diesen Mehrkosten stehen jedoch mit einer zunehmenden Absenkung der spezifischen CO2-Emissionen Kostenersparnisse aufgrund des tieferen Treibstoffverbrauchs gegenüber, die die Mehrkosten mittel- bis längerfristig überkompensieren. Dabei ist jedoch zu berücksichtigten, dass die höheren Kompensationssätze für Treibstoffimporteure zu Treibstoffaufschlägen im Jahr 2030 von 2–12 Rappen pro Liter (heute rund 1–2 Rp. pro Liter) führen dürften.¹⁰⁷ Von den weiteren Massnahmen sind die Haushalte lediglich indirekt und nur in geringem Masse betroffen. Beispielsweise wird davon ausgegangen, dass auch eine volle Abwälzung der Kosten der