Erläuternder Bericht

4 Auswirkungen

4.1 Auswirkungen auf den Bund

4.1.1 Finanzielle Auswirkungen

Die beantragten Beiträge an Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs werden aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) finanziert. Er löst per 1.1.2018 den Infrastrukturfonds ab. Der Fonds wird durch zweckgebundene Finanzquellen gespeist.

Im NAF sind in der Regel zwischen 9 - 12 % der Ausgaben für eine gezielte Förderung von Verkehrsinfrastrukturen, die einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in Städten und Agglomerationen dienen, vorzusehen.

Bis 2021 steigen die geplanten Ausgaben für den Agglomerationsverkehr von 291 auf 413 Millionen pro Jahr. Diese Entwicklung ist u.a. darauf zurückzuführen, dass verzögerte Vorhaben der früheren Generationen, die in den Vorjahren zu entsprechend geringeren Entnahmen aus dem Infrastrukturfonds führten, nun in Realisierung gehen dürften (u. a. Limmattalbahn Etappe 1/3, Publikumsanlagen SBB und Bahnhof RBS in Bern). Zudem startet ab 2019 die Umsetzung der Massnahmen der dritten Generation.

Bis 2023 entwickeln sich die Reserven des NAF voraussichtlich wie folgt:58 Mio. Fr. 2018 2019 2020 2021 20222023

Fondseinlagen 3156 2956 3081 2867 28872871

- Entnahmen Aggloverkehr 291 397 440 413 381466

- Entnahmen Nationalstrassen 2301 2479 2717 2966 30593110

Total Entnahmen 2592 2876 3157 3379 34403576

Fondsreserven 2309 2389 2313 1801 1247542

Innerhalb des Planungszeitraums ist die Finanzierung der geplanten Entnahmen aus dem NAF für den Agglomerationsverkehr und die Nationalstrassen somit sichergestellt. Da die Fondsreserven innerhalb dieses Zeitraums in den Bereich der Schwelle von 500 Millionen Franken fallen dürften, wird rechtzeitig eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags zu prüfen sein.⁵⁹

4.1.2 Personelle Auswirkungen

Mit dem NAF ist das Programm Agglomerationsverkehr zur Daueraufgabe geworden. Bisher konnten die personellen Engpässe insbesondere durch verschiedene befristete Aufstockungen (2 FTE während des Prüfprozesses) bzw. finanzielle Umlagerungen aufgefangen werden. Insbesondere während der Prüfung der Agglomerationsprogramme waren die involvierten Mitarbeitenden aufgrund der umfangreichen Agglomerationsprogramme und der kurzen Prüfphase trotzdem stark überlastet. Um eine kohärente Prüfung der Agglomerationsprogramme und eine rasche Umsetzung der Massnahmen sicherzustellen, ein Fristencontrolling und die gesetzlich vorgeschriebene Wirkungskontrolle aufzubauen und durchzuführen und das Programm Agglomerationsverkehr im sich stark verändernden Umfeld weiterzuentwickeln, sind dauerhaft genügend personelle Ressourcen von zentraler Bedeutung. Deshalb und um die notwendige personelle und inhaltliche Kohärenz sicherzustellen sind anstelle der bisherigen befristeten Lösung während der Prüfphase zwei unbefristete zusätzliche Stellen (FTE) ab 2019 beim ARE bereitzustellen. Sollte dies nicht möglich sein, würde es einerseits zu Verzögerungen bei der Abwicklung von Prozessen in Zusammenarbeit mit den Agglomerationen und andererseits zu nicht tragbaren Überlastungen des Personals in der Vorbereitungs- und Prüfphase kommen. Zudem könnten die Weiterentwicklung und die Planungen zur Vereinfachung des Prüfprozesses nur in ungenügendem Mass vorangetrieben werden. Das ARE kann mit der aktuell verfügbaren Personaldotation den Bedarf nicht abdecken.

4.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete

Der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) stellt unter anderem Mittel zur Verbesserung des Verkehrssystems in Städten und Agglomerationen zur Verfügung. Der vorliegende Bundesbeschluss legt lediglich die Höchstbeiträge für die A-Massahmen der dritten Generation der Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr fest. Weil die grössten Verkehrsprobleme in den Agglomerationen bestehen, ist die Vorlage für diese Gebiete von grösster Wichtigkeit. Die Kantone und Agglomerationen wären allein oft nicht in der Lage, die erforderlichen Investitionen zu finanzieren. Dies insbesondere auch deshalb, weil Verkehrsinfrastrukturen in dichten Siedlungsräumen besonders hohe Investitionen erfordern und meist nur im Verbund mit anderen Massnahmen ihre Wirkung erzielen.

Die Mitfinanzierung des Bundes gemäss Bundesbeschluss in der Höhe von rund 1,12 Milliarden Franken löst ein Gesamtinvestitionsvolumen von rund 3,13 Milliarden Franken aus (der durchschnittliche Beitragssatz beträgt knapp 36 %). Dies bedeutet, dass die Kantone, Städte und Gemeinden entsprechende Mittel in der Höhe von rund 2,01 Milliarden Franken bereitstellen müssen. Die Kantone, Städte und Gemeinden tragen also weiterhin die Hauptlast der Investitionen, sodass sich die Geschwindigkeit der Umsetzung vorab nach deren finanziellen Möglichkeiten richtet.

Durch die Einführung von pauschalen Bundesbeiträgen für Pakete von Kleinmassnahmen gewisser Massnahmenkategorien (siehe 2.2.2), werden sich Vereinfachungen in der Administration ergeben. Durch die Einführung dieser Pauschalen steigt für die Trägerschaften zudem die Flexibilität des Einsatzes der Mittel in diesen Kategorien.