Erläuternder Bericht

gen führen kann. Ein funktionierendes Nationalstrassennetz nimmt Verkehr vom lokalen Netz ab und schafft Kapazitätsreserven zur Förderung von flächeneffizienten Verkehrsarten wie öffentlicher Verkehr, Velo- und Fussverkehr.

1.4 Verkehrs- und Raumentwicklung in Städten und Agglomerationen

Aufgrund der räumlichen Konzentration der Bevölkerung und der Beschäftigten in den Agglomerationen ist das Verkehrsaufkommen innerhalb dieser sowohl auf dem Strassen- als auch auf dem Schienennetz deutlich höher als ausserhalb.

Der Verkehr nahm in den letzten Jahren deutlich zu. Die Verkehrsleistung im Personenverkehr stieg von 2000 bis 2015 generell um rund 27 %; im Schienenverkehr sogar um 60 %. Im Güterverkehr betrug der Zuwachs im selben Zeitraum rund 20 %. In den letzten zehn Jahren haben sich die Staustunden auf den Nationalstrassen verdoppelt. In den Spitzenstunden erreichen das Strassen- und Schienennetz unterdessen vielerorts die Kapazitätsgrenzen, überlastete öV-Fahrzeuge gehören zum Alltag. Rund 85 bis 90 % aller Staus in der Schweiz entstehen in den Agglomerationsräumen und die Verkehrsspitzen dauern dort auch immer länger⁵.

Auch in Zukunft werden Bevölkerung und Wirtschaft in urbanen Räumen überdurchschnittlich stark wachsen. Im Jahr 2016 hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Verkehrsperspektiven⁶ aktualisiert und auf den Zeithorizont bis 2040 ausgeweitet. Das Referenzszenario geht für den Zeitraum von 2010 bis 2040 von einem Wachstum des öffentlichen Personenverkehrs (öV) von 51 %, des Fussgänger- und Veloverkehrs (LV) von 32 % und des motorisierten Individualverkehrs (MIV) von 18 % aus. Insbesondere in den Agglomerationen wird sich der Anteil der Strecken mit einer sehr hohen Auslastung sowohl in der Morgen- als auch in der Abendspitzenstunde gegenüber 2010 um rund 50 % erhöhen. Ebenfalls ausgeprägt ist das Verkehrswachstum zwischen den Agglomerationen.

Die überbauten Siedlungsflächen haben in den letzten Jahrzehnten schweizweit beträchtlich zugenommen, deutlich schneller als die Bevölkerung⁷. Allerdings hat sich diese Zersiedelungstendenz jüngst verlangsamt. Insbesondere in den grossstädtischen Verflechtungsräumen liegt das Bevölkerungswachstum sogar über dem Siedlungsflächenwachstum. In den Nebenzentren der Grosszentren sind nebst diesen Verdichtungstendenzen auch überproportionale Wachstumsraten der Beschäftigung zu verzeichnen.

Eine angemessene Konzentration des Wachstums auf die Agglomerationen trägt insgesamt zu einer Reduktion der Verkehrszunahme bei, da dort die pro Person zurückgelegten Distanzen rund 6 % unter dem schweizerischen Durchschnitt liegen. Je dichter die Besiedelung ist, desto höher ist in der Regel auch der Anteil des flächeneffizienteren öV und LV. Während in ländlichen Gemeinden rund die Hälfte aller Etappen mit dem MIV zurückgelegt werden, werden in den Agglomerationen zwei Drittel der Etappen mit dem öV oder dem LV zurückgelegt, in Kerngemeinden sogar drei Viertel aller Etappen.⁸

Insgesamt besteht in den Städten und Agglomerationen deshalb nach wie vor ein dringender Bedarf nach Optimierung und Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen, um sowohl die Funktionalität des Gesamtverkehrssystems zu verbessern sowie eine Siedlungsentwicklung nach innen zu ermöglichen. Zudem leistet ein funktionierendes Gesamtverkehrssystem in urbanen Räumen einen Beitrag zur Entlastung der Nationalstrassen. Ein hoher Anteil an flächeneffizienten Verkehrsarten wie öffentlicher Verkehr, Velo- und Fussverkehr schafft überdies Kapazitäten für den notwendigen Individual- und Güterverkehr auf der Strasse. Um die raumplanerischen Ziele zu erreichen, ist die Koordination von Verkehrs- und Siedlungsentwicklung von zentraler Bedeutung.

1.5 Mitfinanzierung des Bundes von Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs

Städte und Agglomerationen erbringen viele Leistungen, die nicht nur ihnen, sondern dem ganzen Land zugutekommen. Ein funktionierender Agglomerationsverkehr als Teil des schweizerischen Gesamtverkehrssystems dient nicht nur der Stärkung des Wirtschaftsstandortes Schweiz, sondern trägt zusammen mit der Abstimmung von Siedlung und Verkehr auch zur Lebensqualität der Schweizer Bevölkerung bei. So können die Siedlungsentwicklung nach innen - wie von der Raumplanungsgesetzgebung gefordert - ermöglicht, die Zersiedelung der Landschaft bekämpft und der Ausbaudruck auf die nationalen Verkehrsnetze gedämpft werden. Die für die Bewältigung der Aufgaben der Agglomerationen nötigen Infrastrukturen können oft nicht durch die betroffenen Kantone und Gemeinden alleine finanziert werden. Es liegt daher auch im Interesse des Bundes, dass Massnahmen in den Bereichen Verkehr, Siedlung und Landschaft fristgerecht umgesetzt werden können.

Die Bundesverfassung (BV) befasst sich in zwei Artikeln mit den Städten und den Agglomerationen. Gemäss Artikel 50 BV nimmt der Bund bei seinem Handeln Rücksicht auf die besondere Situation der Städte und der Agglomerationen sowie der Berggebiete. Artikel 86 BV ist die Grundlage für den unbefristeten NAF und dessen Finanzierung aus zweckgebundenen Mitteln (u.a. Mineralölsteuerzuschlag, Automobilsteuer und Nationalstrassenabgabe). Die Mittel des Fonds werden nebst der Finanzierung der Nationalstrassen, für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen verwendet.

Für die Mitfinanzierung des Bundes von Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs sind drei Programme relevant, welche untereinander koordiniert werden (siehe 1.5).

Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP Schiene)

Auf den 1. Januar 2016 sind die Verfassungs- und Gesetzesgrundlagen⁹ zur Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) in Kraft getreten. Darin verankert ist auch der zeitlich unbefristete Bahninfrastrukturfonds (BIF), welcher die Finanzierung der gesamten Bahninfrastruktur regelt. Davon ausgenommen sind die Feinerschliessung mit Tram-, Metro-, Seil- und Zahnradbahnen nach Artikel 49 Absatz 3 Buchstabe a Eisenbahngesetz (EBG). Die Eisenbahninfrastrukturausbauten in den Agglomerationen, die nicht der Feinerschliessung dienen, sind ausschliesslich Bestandteil des STEP Schiene.

Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen (STEP Nationalstrassen)

Das Bundesgesetz über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr vom 30. September 2016¹⁰ (NAFG) löste mit seinem Inkrafttreten am 1. Januar 2018 das Infrastrukturfondsgesetz¹¹ (IFG). Projekte zu Kapazitätsausbauten der Nati-