Rapport (a, f, i)

denn, die den Kantonen in den diversen Schluss- bzw. Übergangsbestimmungen sowie in den Artikeln 32 - 45 Entwurf NSV (3. Kapitel betr. Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes) verbleibende Zuständigkeit sei den Kantonen schon attraktiv genug. Gut denkbar sei auch - allerdings mangels Erfahrung ohne Sicherheit - dass die Bestimmungen des 5. Kapitels über die "Nicht werkgebundenen Beiträge" (Art. 22 - 27) MinVV,

insbesondere Art. 26 in Verbindung mit Art. 24 und 25 MinVV, die massgebenden Entschädigungsansätze des Bundes zum Vorteil der Kantone regeln. Generell darf dem Bund ein Lob ausgesprochen werden für diese wichtigen Bestimmungen im Rahmen des bevorstehenden Zuständigkeits- und Eigentumswechsels. Zustimmen kann der Vernehmlasser namentlich Art. 45 Abs. 2 sowie dem ganzen Art. 57 NSV.

Allerdings kann Art. 57 Abs. 6 für den Kanton Basel-Stadt im Bezug auf den Halbanschluss Rheinhafen Kleinhüningen merkwürdige Blüten treiben:

Legt der Kanton das Ausführungsprojekt noch im Herbst 2007 nach bisherigem Recht auf, bleibt der Kanton Basel-Stadt bis zum Abschluss des Plangenehmigungsverfahrens zuständig und hat für die Bereitstellung der dafür erforderlichen personellen Ressourcen zu sorgen. "Zuständig" meint in diesem Fall - gestützt auf die fehlende Erwähnung dieses Nationalstrassen-Ausbaus im Anhang 1 zur NSV - unseres Wissens nicht Kostenverteilung zwischen Kanton und Bund nach den bisherigen Beitragssätzen der Fertigstellung (vgl. Anhang 1 zu MinVV).

Würde der Kanton mit der Planauflage noch bis Januar 2008 warten, wäre der Kanton nicht mehr in der Pflicht, könnte dann allerdings auch in keiner Weise mehr über die Prioritäten der Ausführung entscheiden. Weil der Viertelanschluss (d.h. Ausfahrt) Neuhausstrasse auf Grund des mit der SBB Cargo AG geschlossenen Vorvertrages bis Ende 2008 ausgeführt sein sollte, wird sich der Kanton zur Planauflage im Herbst 2007 entscheiden (müssen). Zustimmen kann der Vernehmlasser auch Art. 29 Abs. 1 bis 4 MinVV; Art. 29 Abs. 5 MinVV ist zwar nicht falsch, lässt aber einen neuen, bisher unbekannten Ton im Verhältnis zwischen den Kantonen und dem Bund anklingen: Es wird durch das Bundesamt "verfügt" und nicht durch das Departement oder die zuständigen Aufsichtsbehörden eine einvernehmliche Lösung gesucht. Eine nicht hier zu lösende Frage der Praktikabilität in den kommenden Jahren stellt nach Erachten des Vernehmlassers. Der Umstand dar, dass alle im Anhang 1 zur NSV unter c aufgeführten, bisher noch nicht begonnenen Strecken durch die Kantone nach bisherigem Beitragssatz gemäss Anhang 1 zur MinVV fertig zu stellen sind. Ohne irgendeine zeitliche Befristung bzw. Verwirkung. Zum Beispiel 15 Jahre, wie die Bereinigungsfrist gemäss Art. 62a Abs. 2 nNSG.

NSV und MinVV nehmen an, dass die in Art. 62a NSG festgelegte Bereinigungsfrist von 15 Jahren genügt. Nach Erachten des Vernehmlassers wäre die Möglichkeit einer Verlängerung angebracht gewesen.

Dieser Gesichtspunkt der fehlenden Rücksichtnahme auf Abweichungen vom Grundsatz fehlt dem Vernehmlasser auch sonst, gerade weil der Kanton Basel-Stadt weiss, was hier alles noch zu regeln sein wird, das dem Grundsatz von Art. 8 nNSG teilweise oder ganz widerspricht. Der Vernehmlasser verzichtet jedoch darauf, eine Bestimmung für den Entwurf NSV zu formulieren bzw. vorzuschlagen, welche dem ASTRA im Verhältnis mit den Kantonen oder weiteren Trägerschaften Ausnahmeregelungen erlauben könnte.

Allg. Obwohl gemäss gültiger NSV (wird so gemäss Art. 2c übernommen) das BL Eigentum an Nationalstrassen (NS) bis zum nächsten leistungsfähigen Knoten geht, haben die Kantone immer darauf hingewiesen, dass der Bund im Verkehrsmanagement zuständig sein soll für die Stammlinie inkl. Ein-

/Ausfahrten (somit Autobahnzeichen Anfang/Ende) und die restlichen Bereiche Sache der Kantone sein müssen, damit die Koordination zwischen den Netzen erfolgen kann (Steuerung Einfahrt NS Sache Bund, Ausfahrt NS Sache Kantone) (Artikel 52 Zuständigkeit Verkehrsmanagement).

Betreffend Anhang 2 "Gebietsgrenzen VIII" macht der Vernehmlasser darauf aufmerksam, dass die Grenze N5 und N2 betriebswirtschaftlich suboptimal ist, er akzeptiert jedoch den politischen Kompromiss und richtet die Trägerschaft NSNW auf die Grenzen gemäss Vernehmlassungsvorlage aus.

Das Konzept in Anhang 3 "Strassen von Bedeutung" ist gemäss Vernehmlasser nachvollziehbar. Er macht jedoch darauf aufmerksam, dass das Sekundärnetz stellenweise äusserst begrenzte Kapazitäten aufweist und somit Steuerungen grundsätzlich grossräumig auf dem Hochleistungsstrassennetz zu erfolgen haben.

Es ist für den Vernehmlasser nicht ersichtlich, inwiefern die Geschwindig-