Rapport explicatif

Référence du dossier: 012.21/2008-04-15/134

2. Situation actuelle

2.1. Navigation rhénane

2.1.1. Contexte

L’importance de la navigation à fort tonnage sur le Rhin remonte à l’Acte final du congrès de Vienne de 1815. C’est là qu’a été ancré le principe de la libre navigation en eaux internationales.

Le libre accès de la Suisse à la mer est garanti

La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR)¹⁴ a été instituée afin de mettre en œuvre et de surveiller la liberté de la navigation. La commission a tenu sa première séance en 1816 à Mayence. L’acte de Mayence a été accepté en 1831. Il a concrétisé la libre navigation et contenait des dispositions sur les principes et la réglementation, notamment au niveau policier pour la navigation rhénane. Afin de tenir compte des changements techniques, économiques et politiques survenus dans l’intervalle, l’Acte de Mannheim¹⁵ (AM) a été adopté le 17 octobre 1868. L’article 1 de cet acte, mis à jour par différents protocoles additionnels et encore en vigueur aujourd’hui, décrit la libre navigation comme suit :

« La navigation du Rhin et de ses embouchures, depuis Bâle jusqu’à la pleine mer, soit en descendant soit en remontant, sera libre aux navires de toutes les nations pour le transport des marchandises et des personnes, à la condition de se conformer aux stipulations contenues dans la présente Convention et aux mesures prescrites pour le maintien de la sécurité générale. Sauf ces règlements, il ne sera apporté aucun obstacle,

quel qu’il soit, à la libre navigation… »

Membre à part entière de la CCNR, la Suisse possède un droit de veto

L’Acte de Mannheim garantit ainsi à la Suisse un accès libre et gratuit à la mer et crée un marché intégré avec des prescriptions identiques pour tous les pays membres de la CCNR (Suisse, France, Allemagne, Pays-Bas et Belgique). Il établit aussi que les décisions unanimes sont contraignantes (art. 46), ce qui signifie de facto que chaque Etat membre bénéficie du droit de veto. La Suisse a donc le même statut que les autres Etats et peut participer aux décisions concernant l’ensemble du Rhin en aval de Bâle.

Grâce à ces conditions-cadres et à l’excellent travail de la CCNR, la navigation sur le Rhin a pris un essor gigantesque : 70% de tous les transports fluviaux européens se déroulent sur le Rhin.

L’UE devient de plus en plus un concurrent de la CCNR

Le fait que la CCNR soit compétente au niveau spécialisé et qu'elle puisse à elle seule établir la législation, est remis en question par l'UE. Cela d’autant plus que tous les Etats membres de la Commission font partie de l’Union européenne, à l’exception de la Suisse. Cela mène à des tensions entre les deux organisations. Dans ce contexte, les décisions de l’UE ne sont pas toujours cohérentes: par exemple, sur le plan des prescriptions de construction, l'UE a repris, le règlement de visite des bateaux du Rhin¹⁶ presque sans aucune modification, tout en édictant ses propres prescriptions sur les gaz d’échappement, qui s’écartent de celles de la CCNR. En ce qui concerne le transport de matières dangereuses, l’UE se limite, dans sa directive-cadre sur les marchandises

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Ad tâches et compétences de la CCNR, cf. chapitre 2.1.2.

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RS 0.747.224.101