Projet

N511-1025

améliorations notables. Cela permet une meilleure harmonisation de l’offre et de la demande, un lissage des pics d’affluence le matin et le soir ainsi qu’une utilisation plus homogène des infrastructures au profit d’une plus grande fluidité du trafic aux heures de pointe.

Les distances parcourues par les usagers de la route n’ont cessé d’augmenter ces dernières années⁴³. Il n’est pas à exclure qu’une redevance liée au kilométrage permette de juguler cette croissance voire de réduire le nombre de kilomètres parcourus⁴⁴ sachant que ce système fournit une incitation plus forte en ce sens. La tarification de la mobilité ne doit toutefois pas faire obstacle à la mobilité.

7.3. Transport de marchandises

Avec la RPLP, le trafic routier connaît déjà une redevance liée au kilométrage pour le trafic lourd de marchandises qui assume ainsi autant ses coûts internes que ses coûts externes. Dans notre systématique (cf. ch. 6.1), le trafic lourd n’est intégré au système de tarification de la mobilité que dans le modèle incluant l’ensemble du territoire. Même sans être concerné par la tarification de la mobilité, le trafic lourd de marchandises profiterait tout de suite de l’amélioration de la fluidité du trafic.

Le transport léger de marchandises, principalement par des véhicules de livraison, serait certainement fortement concerné par les redevances liées au kilométrage étant donné qu’il n’est actuellement pas soumis à la RPLP et qu’il ne s’acquitte que de la redevance pour l’utilisation des routes nationales. Toutefois, le transport léger de marchandises pourrait également y voir de grands avantages. La fluidité du trafic est d’un grand intérêt pour les entreprises de transport qui ont une forte propension à payer pour que leurs véhicules ne restent pas bloqués dans les embouteillages⁴⁵.

Il n’est pas à exclure que les entreprises de transport – principalement celles qui sont actives dans la distribution fine – reportent sur leurs clients finaux d’éventuels surcoûts de transport liés à la tarification de la mobilité ou du moins qu’elles fixent des prix plus élevés pour des livraisons aux heures de pointe. L’ampleur des répercussions de la tarification de la mobilité sur le niveau général des prix n’a jusqu’à présent fait l’objet d’aucune étude. On pourrait par analogie se référer à l’introduction de la RPLP et à l’augmentation simultanée de la limite de poids des véhicules de 28 à 40 tonnes pour le trafic lourd. L’augmentation des redevances routières était alors compensée par un avantage prenant la forme d’un gain de productivité grâce à la limite plus élevée du poids des véhicules. Avec la tarification de la mobilité, l’augmentation des redevances pour l’utilisation des routes aux heures de pointe est également contrebalancée par un avantage, à savoir un trafic plus fluide. En tenant compte d’un regain de productivité, l’OFS n’estimait qu’à 0,1 % l’augmentation de l’indice des prix à la production et de l’indice suisse des prix à la consommation induite par la RPLP et par l’augmentation de la limite de poids des véhicules⁴⁶.

En raison de différences spécifiques, la tarification du transport de marchandises par le rail s’effectue par un système de prix au sillon. Il n’est donc pas prévu de l’intégrer dans les modèles (cf. ch. 6.2).

7.4. Économie

L’existence d’infrastuctures de transport performantes est une condition nécessaire à la prospérité économique et sociale. Elles apportent, dans la concurrence mondiale, une contribution essentielle au maintien et à l’amélioration de l’attractivité de la place suisse. Par ailleurs, elles garantissent que