Rapport sur les résultats

En détail

Selon le projet mis en consultation, une loi de portée générale (et non une «loi CST») est prévue pour le transport souterrain de marchandises. Cette loi fédérale générale, associée à l’interdiction de discriminer qu’elle contient et à la procédure prévue dans le plan sectoriel, vise à empêcher la construction de plusieurs systèmes parallèles de transport souterrain de marchandises. Dans le même temps, il devrait toutefois être possible de planifier, de construire et d’exploiter des parties du réseau planifié par différents exploitants. Dans ce cas, les installations doivent être techniquement compatibles; selon l’art. 9 du projet de loi, le Conseil fédéral peut édicter des prescriptions à cet effet.

Une nette majorité des répondants approuve en principe l’idée d’une loi fédérale de portée générale. Cela vaut pour les prises de position des cantons, des partis politiques, des associations faîtières des villes, des communes et des régions de montagne, des milieux économiques et d’autres organisations. Selon cette majorité, un acte normatif général est plus souple et plus ouvert sur l’avenir, permet une vision globale et un engagement de plusieurs exploitants tout en assurant la compatibilité technique des systèmes. Quelques prises de position appellent à élargir le champ d’application de la loi, car elle ne devrait pas être ouverte uniquement aux marchandises non palettisables selon la conception CST, mais aussi à d’autres transports ou à d’autres types de marchandises. Dans ce cas, des infrastructures parallèles devraient également être possibles (usic, Cargo Forum Schweiz/VAP).

L’interdiction de discriminer proposée dans le projet de loi (art. 4) est également approuvée en principe par une majorité, car elle est une condition préalable à la concurrence. Toutefois, de nombreux commentaires montrent que cette interdiction et d’autres concepts-clés de la loi font l’objet de différentes interprétations ou sont perçus comme peu clairs dans ce contexte. Un certain nombre de remarques et d’exigences y sont associées.

Le canton de Zurich, par exemple, demande une définition plus précise de la conception et de la mise en œuvre de l’interdiction de discriminer. Pour le PS, l’accès non discriminatoire est d’une grande importance; les systèmes techniques devraient être (obligatoirement) compatibles afin que l’accès non discriminatoire à ces systèmes soit effectivement possible. De nombreuses déclarations (par ex. majorité des cantons, DTAP, association des communes) approuvent en principe l’interdiction de discriminer, mais la jugent d’un œil critique ou la rejettent si elle doit également s’appliquer à l’accès aux hubs. Selon eux, cela pourrait torpiller le regroupement souhaité du trafic d’accès, qui est une condition préalable à la réduction de la congestion du trafic et à la réalisation d’avantages écologiques. Cela conduit à exiger que l’existence d’une conception durable de distribution fine (logistique urbaine) comme condition préalable à l’octroi de l’approbation des plans soit fixée au niveau de la loi (par ex. de nombreux cantons, DTAP, Union des villes suisses, SVI). La Confédération doit préciser si cette exigence peut être satisfaite dans le cadre de la loi proposée ou si une autre base juridique est nécessaire (par ex. de nombreux cantons, DTAP). De larges milieux du secteur des transports et de la logistique ainsi que CST elle-même approuvent également le principe d’interdiction de discriminer. En même temps, elles expliquent leur interprétation et soulignent que la conception CST est un système intégré (infrastructure et exploitation) et que les autres exploitants ne peuvent pas circuler euxmêmes avec leurs propres véhicules et des marchandises de tiers dans le tunnel et sur l’infrastructure CST. Selon eux, le principe de non-discrimination ne peut donc pas signifier que différents fournisseurs ont un accès direct à l’infrastructure CST avec leurs véhicules; en revanche, les clients devraient avoir libre accès, dans des conditions égales (non discriminatoires), aux services de transport de CST d’un point à un autre.

Un certain nombre d’observations soulignent des ambiguïtés quant à la signification exacte de la notion de compatibilité technique à garantir et jusqu’où celle-ci doit aller. Ils appellent donc à une définition plus précise du terme (plusieurs cantons, DTAP, SVI, UBCS). De larges secteurs de l’industrie du transport et de la