Rapporto esplicativo

Riferimento/Numero d’incarto: H504-1566

dall’automobile in circolazione per chilometro percorso. Non possono invece essere considerate le ripercussioni ecologiche della produzione e dello smaltimento dei veicoli nonché della creazione dell’infrastruttura, per mancanza di dati di base dimostrati scientificamente. Lo stesso discorso vale per la produzione e lo smaltimento delle batterie dei veicoli elettrici e ibridi. Singoli studi mostrano inoltre che con la fase di circolazione e la produzione del carburante si riesce a catturare buona parte del carico ambientale del veicolo durante il suo ciclo di vita. Bisogna quindi partire dal presupposto che per quanto riguarda la produzione e lo smaltimento le differenze sono relativamente esigue e che questi aspetti svolgono un ruolo secondario per il confronto tra i veicoli.

La composizione dettagliata e il calcolo dei punti di impatto ambientale (PIA) sono descritti nell’allegato 1. Il numero di PIA di un veicolo è calcolato sommando i PIA dei singoli impatti. Per le emissioni di inquinanti atmosferici, CO2 e rumore il calcolo si basa sul “metodo della

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scarsità ecologica – ecofattori 2006” e per la produzione del carburante su ecoinvent . Il calcolo dei PIA legati al carico di polveri fini (PM) comprende una quota di PM tradizionali e una quota di cosiddetta fuliggine diesel. Il fattore PIA per la fuliggine diesel è molto elevato per via della particolare nocività e cancerogenità di tale tipo di emissioni. La quota tradizionale corrisponde alla quantità totale di PM10 meno la fuliggine diesel. Anche i motori a benzina a iniezione diretta producono una fuliggine cancerogena, la cui composizione chimica è analoga a quella della fuliggine diesel. Esistono misurazioni in funzione del tipo solo a partire dalla classe di gas di scarico Euro 5, motivo per cui fino alla classe Euro 4 è definito un valore forfetario. Vi è una netta differenza tra i valori delle quote di fuliggine diesel e di PM10

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tradizionali dei veicoli a benzina a iniezione diretta nonché dei motori diesel con e senza filtro antiparticolato (chiuso). Le emissioni di PM dei motori a benzina senza iniezione diretta e dei motori a gas naturale sono trascurabili e non sono pertanto considerate.

Per veicoli ibridi conformemente all’allegato 1 numero 24 s’intendono veicoli che dispongono di due o più sistemi di propulsione, di cui uno elettrico. L’elettricità non deve però essere fornita dall’esterno (cosiddetti Plug-in-Hybrids). I veicoli ibridi sono dotati di una batteria ricaricata dal motore a combustione. Il trattamento dei Plug-in-Hybrids potrà essere stabilito solo quando saranno note le specifiche dell’omologazione.

Come finora per l’etichettaEnergia, anche per l’etichetta ambientale le emissioni di CO2 dell’automobile in circolazione sono raffigurate in una scala separata (articolo 8). Per le automobili alimentate con miscele di carburanti fossili e biocarburante, si distingue tra emissioni di CO2 di origine fossile e biogena. L’ammontare della quota di biocarburante è stabilito nell’allegato 2.

Per ora, i veicoli alimentati con la miscela di carburanti etanolo E85 (85% in volume etanolo, 15% in volume benzina) sono trattati come i veicoli a benzina sia per quanto riguarda le emissioni di CO2 che per quanto riguarda il calcolo dei punti di impatto ambientale. Questa decisione è motivata dal fatto che al momento non è noto il rapporto di miscela effettivo al distributore di benzina e sono imminenti modifiche sull’origine dell’etanolo venduto in Svizzera. Non appena saranno messi in vendita veicoli omologati per l’etanolo E85 e chiariti i punti ancora in sospeso, l’ordinanza potrà essere completata di conseguenza.