Rapport explicatif

Referenz/Aktenzeichen: I073-2140

4, al. 3). Par conséquent, aucune information supplémentaire n’a besoin d’être relevée. Pour les véhicules fonctionnant avec différents agents énergétiques (véhicules bivalents), les données concernent uniquement les agents énergétiques avec lesquels les véhicules ont fait l’objet d’une expertise de type. Le calcul de la charge environnementale est effectué à partir de l’agent énergétique le plus avantageux du point de vue écologique (annexe 1, ch. 26).

L’art. 7 ajoute, par rapport à l’ancienne étiquette-énergie, des indications sur la charge environnementale sous la forme d’unités de charge écologique. Ces dernières renseignent sur la charge environnementale absolue – c’est-à-dire indépendamment du poids du véhicule et de son usage – qu’une voiture de tourisme occasionne en circulation par kilomètre parcouru. Faute de données scientifiquement probantes, les répercussions écologiques de la fabrication et de l’élimination des véhicules et de la mise à disposition d’infrastructures ne sont en revanche pas prises en considération. Il en va de même pour la fabrication et l’élimination des batteries des véhicules électriques et hybrides. De surcroît, plusieurs analyses de cycle de vie montrent que les principaux impacts environnementaux d’un véhicule interviennent en circulation et lors de la production de carburant. Par conséquent, on peut supposer que, s’agissant des impacts dus à leur production et à leur élimination, les différences entre véhicules sont minimes et que ces aspects ne jouent qu’un rôle limité pour la comparaison.

L’annexe 1 présente la composition détaillée et le calcul des unités de charge écologique (UCE). Le nombre d’UCE par véhicule s’obtient à partir de la somme des UCE des différentes pressions environnementales. Pour les émissions de polluants atmosphériques, de CO2 et de bruit, il s’appuie sur la méthode mise au point par l’ÖBU¹ et, pour la production de carburant, sur celle conçue par ecoinvent². Le calcul des UCE provenant de la charge de poussières fines (PM) comprend une part classique de PM et de suies de diesel. En raison de sa nocivité et de sa cancérogénicité particulière, la suie de diesel est assortie d’un facteur UCE très élevé. La part classique correspond à la quantité totale de PM10 moins la suie de diesel. Les moteurs essence à injection directe produisent également ce type de suie cancérogène, qui, sur le plan chimique, équivaut à la suie de diesel. Des valeurs mesurées sur la base des types existent dans ce domaine, mais seulement à partir de la norme d’émissions Euro 5. Aussi, jusqu’à la norme Euro 4, une valeur globale d’émissions est-elle définie. Les valeurs relatives aux parts de suie de diesel et de PM10 classiques présentent

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d’importantes différences entre les moteurs essence à injection directe et moteurs diesel avec et sans filtres à particules fermés, réglés d’usine. Les émissions de PM issues de moteurs essence sans injection directe et de moteurs au gaz naturel sont négligeables et ne sont donc pas prises en considération.

Au sens de l’annexe 1, ch. 24, on entend par « véhicules hybrides » les véhicules utilisant deux systèmes de propulsion ou plus, dont un électrique. Mais l’électricité ne doit pas provenir de l’extérieur (« véhicules hybrides rechargeables »). Les véhicules hybrides possèdent une batterie rechargée par le moteur à combustion. Les hybrides rechargeables pourront être pris en compte seulement lorsque les spécifications de l’examen seront connues.