Rapporto esplicativo

tent, au cours du processus de combustion, du CO2 et de la vapeur d’eau (en soi inoffensifs) et de l’oxyde d’azote (polluant), toutes substances qui ont un impact sur le climat.

Le développement durable de l’aviation, dont le Rapport sur la politique aéronautique de la Suisse 2004¹² fait un objectif central, englobe la durabilité environnementale, notamment par la réduction des nuisances sonores et des substances polluantes. Principe constitutionnel inscrit à l’art. 2, al. 2 Cst., le développement durable se définit comme le développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la possibilité, pour les générations à venir, de répondre à leurs propres besoins. En d’autres termes, il convient de faire en sorte que les déplacements nécessaires s’effectuent de la manière la plus écologique possible et que ces déplacements n’augmentent pas indéfiniment au détriment de l’environnement et des personnes exposées au bruit et à d’autres nuisances.

Avec l’art. 86, al. 2^bis Cst., la Confédération dispose d’une base constitutionnelle qui lui permet, comme pour le rail et la route, d’affecter des contributions à des mesures de protection de l’environnement que le trafic aérien rend nécessaires. L’art. 37c du projet de LUMin détaille les mesures de limitation ou de réduction de l’impact de l’aviation civile sur

l’environnement pour lesquelles la Confédération peut verser des contributions.

Let. a

Les nuisances sonores occasionnées par les avions ont certes continuellement régressé aux abords des aéroports lors des dernières années, par contre, le nombre de riverains qui y sont exposés s’est dans le même temps accru dans certaines régions. La situation sur le front des nuisances sonores reste en définitive tendue.

Les valeurs limites d’exposition au bruit sont établies de manière contraignante à l’Annexe 5 de l’ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB)¹³. Les valeurs limites d’immissions constituent la principale valeur limite d’exposition. Elles sont inférieures aux valeurs d’alarme et permettent de déterminer le seuil à partir duquel le bruit devient incommodant ou porte atteinte à la santé des personnes qui y sont exposées. Lorsque les valeurs limites d’immissions sont dépassées par des installations fixes comme les aérodromes, il existe une obligation de principe de procéder à l’assainissement de ces installations dans les meilleurs délais. Cet assainissement comprend essentiellement les mesures prévues à l’art. 20 de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE)¹⁴, qu’il incombe à l’exploitant de l’installation de financer conformément au principe du pollueur-payeur. Lorsque les mesures à la source ne permettent pas de ramener à un niveau inférieur à la valeur d’alarme les immissions provoquées par le bruit sur des immeubles déjà construits dans le voisinage d’installations fixes existantes à l’origine du bruit – i. e. les aéroports, les propriétaires de ces installations supportent les frais des aménagements nécessaires à l’isolation acoustique. Attendu que les mesures sur le chemin de propagation des ondes sonores (parois anti-bruit) sont impossibles à mettre en œuvre dans le cas du trafic aérien, la priorité va à l’isolation acoustique des bâtiments (fenêtres anti-bruit).

Pour couvrir les frais des mesures anti-bruit à leur charge, les aéroports perçoivent une redevance de bruit sur chaque avion quelle que soit la période de la journée. Certains aéroports exigent également des surtaxes pour le bruit occasionné par certains aéronefs qui atterrissent ou décollent en pleine nuit. En règle générale, la redevance de bruit ainsi que les frais liés aux mesures anti-bruit sont répercutés sur les taxes passagers. Une partie des recettes ainsi générée alimente le fonds spécial bruit de l’aéroport. Ces montants sont consacrés à des mesures générales d’isolation acoustique ainsi qu’aux indemnités à verser du fait d’expropriations formelles.

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FF 2005 1655

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