Rapporto esplicativo

Depuis la fixation des valeurs limites d’immissions dans l’OPB, on constate un accroissement de la sensibilité de la population au bruit du trafic aérien même lorsque ce dernier est inférieur aux valeurs limites. Or, il n’y a à l’heure actuelle aucune base scientifique unanimement reconnue qui permettrait de quantifier, d’évaluer et de traiter ce type d’impact. De même, le traitement du bruit du trafic aérien à certaines heures sensibles - en début et en fin de journée et durant la nuit – fait encore et toujours débat au sein de la population exposée. Un soutien aux travaux scientifiques dans ce domaine permettrait de faire reposer la discussion sur une base cohérente, scientifique et crédible.

D’importants progrès ont été accomplis ces dernières années dans la connaissance des émissions du trafic aérien ayant un impact sur le climat. Il reste que les scientifiques peinent à quantifier l’impact des émissions du trafic aérien et notamment certains aspects liés à la formation des cirrus. Des progrès notables devront être accomplis ces prochaines années afin de développer des stratégies propres à éviter la formation de ces nuages.

Let. e

Les aéroports et parfois des particuliers mesurent avec leurs propres installations certaines immissions du trafic aérien, en particulier le bruit. Ces mesures ne rendent cependant compte que d’une petite partie des immissions de l’aviation et de leur impact et sont souvent mises en doute par certaines parties de la population. L’OFAC établit régulièrement des statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation suisse et établit les cadastres de bruit des aérodromes de Suisse. Par contre, l’impact réel des immissions de l’aviation civile sur la population ne fait l’objet d’aucune analyse régulière et il n’y a pas de système de veille qui rendrait compte périodiquement des principaux indicateurs. Des subventions pourraient contribuer à financer l’étude détaillée des immissions de l’aviation et de leur impact, étude qui servirait de base de décision.

Let. f

L’aviation s’efforce depuis longtemps de développer et d’encourager des procédures de vol efficaces et respectueuses de l’environnement (notamment lors des approches et des décollages). A cet effet, l’OFAC a d’ailleurs mis au point un didacticiel concernant la réduction du bruit en vol destiné aux pilotes de l’aviation générale qu’il met gratuitement à leur disposition. Pour les avions lourds, les mesures d’optimisation portent essentiellement sur le développement des infrastructures – dont les systèmes de navigation aérienne -, en passant par les procédures de navigation aérienne et la formation et le perfectionnement des personnes impliquées. L’art. 37d, al. 2, let. d du projet de LUMin permet d’allouer des contributions du FSTA au développement et à la formation et au perfectionnement dans le but d’encourager des procédures de vol respectueuses de l’environnement.

Art. 37d Protection contre les infractions

Les aéroports et les compagnies aériennes sont tenus de mettre en œuvre une série de mesures de sûreté harmonisées sur le plan international afin de protéger l’aviation contre les infractions, comme les attentats à la bombe ou les détournements d’avion. La base légale est fournie par la législation nationale ainsi que par les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de l’Union européenne (UE). Les textes déterminants en matière de sûreté de l’aviation sont dans l’ordre l’Annexe 17 à la Convention relative à l’aviation civile (Convention de Chicago)¹⁵, le règlement (CE) n°2320/2002 (appelé à être remplacé par le règlement (CE) n° 300/2008) intégré à l’accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien¹⁶, l’ordonnance sur les mesures de sûreté dans l’aviation (OMSA)¹⁷ ainsi que les art. 122a à 122p OSAv.

15

RS 0.748.0

16

RS 0748.127.192.68

17

RS 748.122