Rapporto esplicativo

Entrambe le varianti non sono state ulteriormente approfondite considerati i risultati degli studi preliminari summenzionati. I principali motivi sono:

 l’influenzamento chiaramente prevedibile del sistema metrotranviario di Zurigo, già soggetto a notevoli carichi di traffico;

 i necessari potenziamenti dell’infrastruttura (rinnovo della sovrastruttura, vari tratti a binario doppio, binari d’incrocio, aumento delle sezioni di blocco, protezione contro il rumore e le vibrazioni);

 gli influssi su parti centrali della rete con diversi conflitti d’incrocio che influenzano la stabilità del sistema a livello sovraregionale (Stein-Säckingen, Koblenz, Turgi, Brugg e Brugg Süd/Eglisau, Seebach, Wettingen, Othmarsingen).

Le deviazioni su tratte alternative e i tornanti con manovre di aggiramento sono onerosi in termini di tempo e d’esercizio e pregiudicano in misura notevole l’attrattiva e la produttività del trasporto combinato, per cui il potenziale di trasferimento verrebbe sensibilmente limitato in caso di realizzazione di questa alternativa. Da stime di massima di FFS emerge che per le misure per la realizzazione dell’aggiramento via Koblenz–Turgi–Brugg si dovrebbero sostenere costi di circa 350 milioni di franchi. Questo importo è sproporzionatamente elevato in considerazione delle attese limitazioni d’esercizio.

1.2.1.4 Conclusioni concernenti le misure relative al corridoio da quattro metri

Solamente con il potenziamento completo del corridoio da quattro metri sarà possibile soddisfare la domanda di tracce a sagoma alta. Come esposto nel capitolo 1.1.4.3, per il corridoio da quattro metri esiste un fabbisogno di ulteriori 4-5 coppie di tracce orarie.

La discussa fase intermedia fino al potenziamento completo andrebbe presa in considerazione solo come soluzione transitoria, poiché consente di adeguare meglio le misure di ampliamento in Svizzera a eventuali ritardi imprevisti nel potenziamento delle capacità di accesso in Germania e in Italia. Bisogna tenere presente che senza l’ampliamento della galleria Bözberg sarebbero disponibili solo due coppie di tracce orarie aggiuntive, il che coprirebbe solo in misura molto insufficiente la domanda di tracce a sagoma alta. Un ritardo nei lavori di ampliamento delle gallerie al corridoio da quattro metri in Svizzera ridurrebbe fortemente la pressione per il relativo prolungamento in Italia. Inoltre l’aggiramento del corridoio da quattro metri via Hauenstein avrebbe notevoli ripercussioni negative per il traffico merci interno sulle tratte Basilea–Olten e Olten–stazione di smistamento di Limmattal. Perciò questa alternativa è stata respinta, al pari dell’aggiramento Koblenz–Turgi–Brugg, che comporterebbe elevati costi per i necessari adeguamenti infrastrutturali.

La dichiarazione d’intenti tra il Ministero italiano delle infrastrutture e dei trasporti e il DATEC intende documentare la volontà dell’Italia di provvedere alle necessarie misure di ampliamento a partire dal confine con la Svizzera. È stata prospettata anche la creazione delle necessarie capacità terminalistiche in Italia: da parte di privati sono state intraprese con una dichiarazione d’intenti le prime iniziative di attuazione. La Confederazione Svizzera deve ottenere la possibilità di prefinanziare