Rapport explicatif

conventionnel, sont lourdes et chères à l’achat et à l’exploitation. Cet inconvénient s’explique par l’intégration des composantes de transbordement dans les wagons.⁵⁰

Sur la base de ces conclusions, l’OFT entreprend actuellement un examen approfondi de ces technologies pour savoir si elles sont réalisables et dignes d’être encouragées et quel est leur potentiel de transfert et d’acceptation sur le marché. Les vérifications comprennent aussi les questions de l’homologation du matériel roulant, notamment en Italie et en Allemagne, la preuve de l’aptitude aux 4 m sur la base de plans de construction ou de résultats de courses d’essai ainsi que les questions de planification des investissements et de l’offre, et notamment les emplacements possibles des terminaux. Cet examen inclut aussi d’autres technologies innovantes telles que les flexiwagons. Des conclusions approfondies devraient être prêtes au moment de l’adoption du message.

Mesures sur l’axe Loetschberg – Simplon

Comme il est indiqué au ch. 1.1.3.2, depuis l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg, la capacité en sillons SIM sur l’axe du Simplon est déterminée par la section Iselle – Preglia, sur laquelle les trains SIM ne peuvent pas se croiser. L’exploitation de cette section équivaut à un tronçon de voie unique d’environ quinze kilomètres pour le trafic à grand gabarit. Des mesures d’exploitation qui permettent de faire circuler les trains SIM en succession rapide entre Brigue et Domodossola ont accru la capacité depuis 2010 à deux sillons par heure et par sens. Entre Frutigen et Brig, il n’y a aucun problème de capacité grâce aux tunnels de base et de faîte du Loetschberg qui sont tous deux équipés pour le transit de trains à grand gabarit.

Des études horaires ont démontré qu’il était possible d’augmenter d’une unité la capacité en sillons SIM entre Brigue et Domodossola (trois sillons par heure et par sens) en faisant circuler les trains de marchandises en batterie au départ de Brigue, respectivement de Domodossola. Les investissements nécessaires se résument à

- une réduction du distancement des trains entre Brigue et Domodossola

- une augmentation du rendement dans les gares d’Iselle, de Preglia et de Domodossola (aiguillages adaptés à des vitesses plus élevées) ainsi que

- l’aménagement de la ligne d’accès à la gare de triage de Domodossola.

En considérant la réduction du distancement sur la partie suisse comme financée (programme ZEB), les investissements nécessaires se situent en Italie. Le gestionnaire de l’infrastructure italien RFI procède actuellement à leur estimation.

Ces mesures opérationnelles et infrastructurelles permettraient d’éliminer virtuellement la limite de profil P45 du troisième sillon de transit sur l’axe du Loetschberg-Simplon jusqu’à Domodossola. Pour qu’elles puissent profiter au trafic à grand gabarit (P80), ces mesures requièrent, comme pour l’axe du St-Gothard, des aménagements supplémentaires au sud de Domodossola des lignes vers Novare ou Gallarate, respectivement la création d’un terminal multimodal à Domodossola.