Rapporto esplicativo

franchi. Le misure adottate nel settore dei combustibili e dei carburanti si ripercuotono inoltre sul gettito dell’imposta sul valore aggiunto. Da un lato generano entrate, in quanto anche la tassa sul CO2 e i proventi della messa all’asta dei diritti di emissione sono soggetti all’imposta. Dall’altro il calo del consumo di combustibili provoca una flessione del gettito IVA. Secondo i calcoli dell’Ufficio federale dell’ambiente con una tassa sul CO2 di 36 franchi per tonnellata di CO2 i due effetti si controbilanciano, mentre nel caso di un ulteriore aumento, come previsto dalla Strategia energetica, si registra in termini netti un aumento del gettito IVA.

In seguito all’auspicata riduzione del consumo di carburanti diminuiranno gli introiti derivanti dall’imposta sugli oli minerali. Rispetto allo scenario di riferimento Status quo delle Prospettive energetiche per il periodo dal 2012 al 2020 risulta una flessione media delle emissioni di CO2 pari a circa 370 000 tonnellate, corrispondente a una riduzione del consumo di carburanti di circa 150 milioni di litri. Indipendentemente dal prezzo del carburante, per il periodo dal 2012 al 2020 risulta un mancato gettito medio dell’imposta sugli oli minerali di circa 110 milioni di franchi all’anno. Si tratta di ulteriori mancati introiti, poiché anche proseguendo con l’attuale politica energetica bisogna mettere in conto una considerevole diminuzione dei proventi derivanti dall’imposta sugli oli minerali. A questo si aggiunge una flessione del gettito dell’imposta sul valore aggiunto sui prezzi dei carburanti. Ipotizzando un livello dei prezzi del carburante in leggero aumento reale, gli ammanchi annui in termini di imposta sul valore aggiunto sono di 44 milioni di franchi.

Anche per la nuova rimunerazione per l’immissione di elettricità (RI) è previsto l’assoggettamento all’IVA. Dato che quest’incentivo viene potenziato, il gettito IVA in questo settore è destinato a registrare una crescita tendenziale: se il supplemento LEne aumenta, anche gli introiti dell’IVA aumentano; viceversa se il consumo energetico cala si assiste a una riduzione lineare delle entrate dell’IVA derivanti dalla rimunerazione per l’immissione di elettricità. A ciò si aggiunge anche il fatto che le prestazioni legate alla costruzione e al funzionamento di un impianto RI sono generalmente soggette a IVA.

Ripercussioni sul finanziamento speciale per il traffico stradale

Il finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS) viene alimentato con i proventi dell’imposta sugli oli minerali (supplemento incluso) e la tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali (contrassegno autostradale). Esso serve a finanziare i compiti della Confederazione concernenti la circolazione stradale, in particolare le spese per le strade nazionali, i versamenti nel fondo infrastrutturale, i contributi per la promozione del traffico combinato e quelli per i grandi progetti ferroviari (contributo del 25% alla NFTA). Inoltre i Cantoni ricevono una quota delle relative entrate della Confederazione (10 per cento). L’FSTS deve confrontarsi fondamentalmente con due tendenze contrapposte: da un lato diminuiscono gli introiti e dall’altro aumentano le spese, il che genera una lacuna nel finanziamento. Si devono mettere in conto riduzioni del gettito dell’imposta sugli oli minerali in seguito alla riduzione dello specifico consumo di carburante per veicolo conseguente alla revisione, decisa nel 2011, della legge sul CO2 per la riduzione delle emissioni di CO2 delle automobili. Inoltre bisogna prevedere un aumento dei veicoli alimentati con le nuove energie. Secondo i calcoli attualmente a disposizione, solamente con un obiettivo di CO2 pari a 130g CO2/km entro il 2020 dovrebbe verificarsi una flessione media del gettito dell’imposta sugli oli minerali presumibilmente di 300 milioni di franchi all’anno. Di conseguenza si riducono sensibilmente anche i proventi per l’FSTS.