Rapporto esplicativo

Verschiedene Betriebsmöglichkeiten wurden im SIL-Koordinationsprozess zwischen 2005 und Anfang 2010 intensiv evaluiert. Das UVEK entschied, aus ursprünglich 19 Betriebsvarianten drei weiterzuverfolgen. Keine dieser drei Varianten kann aber die Rahmenbedingungen des vorliegenden Staatsvertrages einhalten. Dennoch geben diese drei Varianten bereits Aufschluss darüber, wie die neuen Rahmenbedingungen aus dem Staatsvertrag eingehalten werden können. So sieht die SIL-Variante E-DVO vor, dass im Fall von Restriktionen des Nordanflugs am Morgen Südanflüge erfolgen sollen. Der gekröpfte Nordanflug stellt eine zusätzliche Option dar. Aus der SIL-Variante J-optimiert wiederum geht hervor, dass im Fall eines Zeitfensters tagsüber, während dem Nordanflüge nicht möglich sind, von Osten angeflogen wird.

Die Anpassung des SIL-Objektblattes erfolgt in folgenden Schritten:

Das UVEK hat begonnen, in einem – verkürzten – Koordinationsprozess gemeinsam mit den betroffenen Kantonen, dem Flughafen, der Flugsicherungsgesellschaft Skyguide und den Bundesstellen Optionen zu evaluieren, wie der Flugbetrieb organisiert werden kann. Diese Beteiligten werden zu den Optionen konsultiert. Anschliessend wird das federführende UVEK entscheiden, wie der Staatsvertrag betrieblich umgesetzt werden soll, bzw. welche Optionen dem überarbeiteten Entwurf des SIL-Objektblattes zu Grunde gelegt werden. Darauf wird der Entwurf fertig gestellt, wozu unter anderem zeitaufwändige Lärmberechnungen durchzuführen sind. Nach einer weiteren Konsultation der Kantone wird zu allfälligen Differenzen zwischen den Richtplänen der Kantone und dem Objektblattentwurf ein Bereinigungsverfahren durchzuführen sein. Der Entwurf des SIL-Objektblattes kann voraussichtlich im Anschluss in der zweiten Hälfte des Jahres 2013 vom Bundesrat verabschiedet werden.

Grundsätzlich gibt es – dies resultiert aus dem bisherigen SIL-Prozess – drei mögliche Flugbetriebskonzepte, die in denjenigen Zeiten zum Einsatz kommen können, wenn Nordanflüge über Deutschland nicht möglich sind:

‒ Ostanflugkonzept

‒ Südanflugkonzept

‒ Nordanflugkonzept mit gekröpften Anflügen

Im Rahmen des SIL-Koordinationsprozesses wird in den kommenden Monaten zu evaluieren sein, wie mit diesen Optionen die aufgrund des Staatsvertrags erforderliche Umlagerung der An- und Abflüge realisiert werden kann.

Eine tragende Rolle wird das Ostanflugkonzept übernehmen müssen. Es ist unter den Gesichtspunkten der Komplexität, der Kapazität sowie der Lärmbelastung vorteilhaft. Das Konzept muss jedoch durch eine Entflechtung der An- und Abflugrouten, die Verlängerung von Piste 28 im Westen, von Piste 32 im Norden sowie die Verbesserung des Rollwegsystems optimiert werden. Schon heute wären diese Massnahmen sehr erwünscht, um den Betrieb am Flughafen robuster, d. h. unter allen Wetter- und Betriebsbedingungen zuverlässiger zu machen und dessen Komplexität zu verringern. Das Ostanflugkonzept ist bereits heute neben dem Nordanflugkonzept das zweite Hauptkonzept. Als solches sollte es die gleiche Kapazität wie das Nordkonzept und wenn möglich nicht eine höhere Komplexität als dieses aufweisen.

Um die Akzeptanz des Flughafens in seinem Umfeld zu erhalten, ist andererseits zu vermeiden, dass eine Region fast alle Lasten, die aus der betrieblichen Umstellung resultieren, alleine tragen muss. Aus diesem Grund ist zu prüfen, inwieweit das Südanflugkonzept bzw. der gekröpfte Nordanflug Anwendung finden kann um so die vom Ostanflugkonzept betroffenen Gebiete ein Stück weit zu entlasten, auch wenn diese Optionen bezüglich Lärmbelastung, Komplexität und Kapazität nachteilig sind.