Rapporto esplicativo

4.2 Verhältnis zu nationalen Strategien des Bundesrates

Im Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz vom 10. Dezember 2004 (BBl 2005 1781)

hielt der Bundesrat fest, dass der Flughafen Zürich eine Schlüsselinfrastruktur darstelle, deren reibungsloses Funktionieren für die Schweiz von grösster Bedeutung sei. Der Flughafen solle den Fluggesellschaften weiterhin die geeignete Infrastruktur bereitstellen, um ab Zürich möglichst gute Direktverbindungen nach Europa und den wichtigen weltweiten Zentren zu ermöglichen und damit die Bedürfnisse des Marktes zu befriedigen. Erwartet wird auch, dass der Flughafen eine Infrastruktur zur Verfügung stellt, welche es Fluggesellschaften ermöglicht, in Zürich einen Drehkreuzbetrieb zu unterhalten (BBl 2005 1845 f.). Der Bundesrat hielt dazu ausdrücklich fest, dass mit Deutschland die Benutzungsbedingungen für den süddeutschen Luftraum nach Möglichkeit einvernehmlich geregelt werden sollen. Er sprach sich dabei auch für die Weiterverfolgung des gekröpften Nordanfluges aus.

Die mit dem vorliegenden Staatsvertrag getroffene Regelung entspricht diesen Zielen.

5. Verhältnis zum übergeordneten und insbesondere europäischen Recht

Das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr vom 21. Juni 1999 (Luftverkehrsabkommen Schweiz–EG; SR 0.748.127.192.68) regelt zahlreiche Aspekte auf dem Gebiet der Luftfahrt. Inwieweit dabei auch An- und Abflüge über das Territorium eines Nachbarstaates miterfasst sind, ist bis heute nicht vollständig geklärt. Die Schweiz hat 2003 bei der Europäischen Kommission gegen die damals von Deutschland verfügten Restriktionen betreffend die An- und Abflüge durch deutschen Luftraum Beschwerde geführt und dabei gerügt, die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs¹ werde verletzt, weil der An- und Abflugverkehr behindert werde. Die Europäische Kommission und ebenso das Europäische Gericht erster Instanz haben eine Verletzung des Luftverkehrsabkommens

Schweiz‒EU verneint. Auch die von der Schweiz vorgebrachte Verletzung der Richtlinie 2002/30/EWG vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft² haben weder die Kommission noch das Gericht erster Instanz bestätigt. Zur Zeit ist das Rechtsmittel der Schweiz gegen den negativen Entscheid des Gerichts erster Instanz beim Europäischen Gerichtshof hängig. Mit einem Entscheid wird für die erste Hälfte 2013 gerechnet.

Auch im Bereich des internationalen Luftrechts wurden bereits im Hinblick auf den Abschluss des Staatsvertrags von 2003 mehrere Gutachten zur Frage erstellt, inwieweit An- und Abflüge des Flughafens Zürich in deutschem Luftraum durch das Übereinkommen vom 7. Dezember 1944 über die internationale Zivilluftfahrt (SR 0.748.0) bzw. die Vereinbarung vom 7. Dezember 1944 über den Transit internationaler Luftverkehrslinien (SR 0.748.111.2) erlaubt sein könnten (BBl 2002 3375). Eindeutige Ergebnisse haben diese Gutachten aber nicht gebracht, die Rechtslage muss als insgesamt unsicher bezeichnet werden.

Der Vertrag mit Deutschland stellt nun sicher, dass der Flughafen die erforderlichen Massnahmen ergreifen kann, um den Flugverkehr auch längerfristig ohne Kapazitätsverluste abzuwickeln. Zwar werden gewisse bauliche Anpassungen des Flughafens erforderlich und es kommt zu einer teilweisen Verschiebung der Lärmbelastung, doch nimmt die Belastung insgesamt nicht zu. Unter diesen Umständen ist nicht zu befürchten, dass der Vertrag das Luft-