Rapporto esplicativo

diritti e gli obblighi dei fornitori di servizi. In ultima analisi la Confederazione dovrebbe determinare i ruoli e i compiti delle singole imprese per quanto riguarda l’ordinazione. Ciò porterebbe a una chiusura del mercato: nell’ambito di una procedura di aggiudicazione, la stessa Confederazione dovrebbe infatti stabilire a chi sarebbe ordinata la prestazione. Le imprese del traffico merci ferroviario dovrebbero presentare le loro offerte alla Confederazione e illustrare le modalità di fornitura dell’offerta di base auspicata. Una simile gestione del sistema implicherebbe una protezione del settore TCCI in termini di accesso al mercato.

La Confederazione dovrebbe indennizzare i costi non coperti dell’offerta ordinata. Se tale ordinazione superasse l’offerta odierna, verrebbe superato l’attuale quadro finanziario, che deve essere inteso come limite massimo di una futura incentivazione. Di conseguenza, questa variante non rappresenta un’opzione valida nemmeno per quanto riguarda il mantenimento della neutralità rispetto al budget.

L’idea di un’offerta definita, ordinata e pagata dalla Confederazione è stata quindi respinta per motivi politico-finanziari.

1.3.4 Motivazioni per i nuovi strumenti

1.3.4.1 Il concetto di utilizzazione della rete a lungo termine e il piano di utilizzazione della rete

La disponibilità spazio-temporale dell’infrastruttura necessaria per un traffico merci ferroviario interessante e di elevata qualità è un elemento centrale del progetto. Passi importanti in questa direzione sono già stati compiuti nell’ambito del progetto FAIF⁶⁵ e della relativa pianificazione PROSSIF, anche se sussistono lacune nella garanzia delle capacità pianificate per il traffico merci e viaggiatori. Nei prossimi anni, quando il PROSSIF non avrà ripercussioni sugli anni d’orario, esisteranno ancora carenze e problemi di capacità per il traffico merci. Il problema non sta solo nel numero delle tracce a disposizione, ma anche nella loro qualità e collocazione temporale. Tra le richieste più urgenti presentate in occasione dei diversi colloqui con rappresentanti del settore vi è proprio quella di garantire e migliorare la disponibilità dell’infrastruttura. A influire direttamente su questa disponibilità di tracce per il traffico merci sono i seguenti fattori:

1. su molte tratte esistono carenze di capacità; nelle ore di punta i treni del traffi-

co merci e viaggiatori assicurano già uno sfruttamento completo;

2. nell’accesso alla rete il traffico viaggiatori cadenzato ha la priorità rispetto al

traffico merci (art. 9a Lferr⁶⁶); va notato che, in virtù della Lferr, il Consiglio federale ha il diritto di autorizzare deroghe all’ordine di priorità in considerazione delle esigenze dell’economia nazionale e della pianificazione del territorio;

3. le tracce necessarie per il traffico merci, originariamente pianificate in relazio-

ne a progetti infrastrutturali, sono spesso sostituite o spostate in orari marginali per effetto di progetti legati al traffico viaggiatori;

4. i treni merci sono più lenti rispetto ai treni viaggiatori del traffico a lunga

distanza e spesso non raggiungono la velocità massima su singoli segmenti di

⁶⁵FF 2012 1283

66 RS 742.101