Rapporto esplicativo

a impianti di trasbordo di importanza nazionale per la politica dei trasporti possono arrivare a un massimo dell’80 per cento (invece del 60 % normalmente previsto); i grandi impianti di trasbordo necessitano di notevoli capitali, ragion per cui sussiste il pericolo che non si possano realizzare senza maggiori contributi da parte della Confederazione;

 la gestione dei fondi federali in una voce di credito comporta vantaggi per

impianti di trasbordo e binari di raccordo; rinvii di programmi, maggiori o minori costi motivati per un impianto e ritardi nell’avanzamento dei lavori di costruzione possono essere compensati meglio all’interno di una voce del preventivo più ampia.

In futuro i contributi per terminali e binari di raccordo saranno concessi esclusivamente sotto forma di contributi a fondo perso. L’attribuzione di mutui non ha dato i risultati sperati. A causa dell’evoluzione del mercato i gestori di terminali spesso non sono in grado di rimborsare i mutui concessi, di conseguenza gli oneri per la gestione degli stessi mutui sono elevati. Nei casi in cui le rate di rimborso e gli interessi dei mutui siano finanziati attraverso i prezzi d’utilizzazione degli impianti di trasbordo, essi sono di fatto a carico dei fornitori di servizi nel traffico combinato. Date le attuali condizioni di concorrenza, ciò non è auspicabile.

Con l’armonizzazione dei criteri e delle condizioni per l’assegnazione di aiuti agli investimenti per binari di raccordo e per impianti di trasbordo del traffico combinato vengono meno gli attuali contributi della Confederazione per il rinnovamento o il risanamento dei binari di raccordo già esistenti. In compenso, dal punto di vista finanziario lo scambio di raccordo entra a far parte dell’infrastruttura ferroviaria. Quando c’è bisogno di rinnovamento, gli scambi all’interno di un impianto di raccordo rappresentano di gran lunga l’investimento più consistente. In futuro questi scambi saranno finanziati attraverso le convenzioni sulle prestazioni con i gestori dell’infrastruttura (per un importo complessivo medio di circa 5 mio. di fr. l’anno). Il cambiamento dovrebbe così risultare sostenibile per i proprietari di binari di raccordo e facilitare altresì in misura notevole sia la semplificazione e la trasparenza degli strumenti di incentivazione sia la ripartizione dei compiti tra gestori dell’infrastruttura e proprietari dei binari di raccordo. Per la demolizione di questi binari, tuttavia, i raccordati devono poter essere finanziariamente coinvolti, poiché la rimozione definitiva di un binario di raccordo è in primo luogo una decisione del suo proprietario.

1.3.4.4 Innovazioni

Gli strumenti di incentivazione per le innovazioni, ossia gli investimenti in novità tecniche, sono considerati necessari e auspicati da parte dei rappresentanti del settore. Presentano tuttavia difficoltà di impostazione e attuazione. Un intervento statale per influenzare le innovazioni concrete può portare a distorsioni indesiderate (ad es. decisioni di sistema non adeguate al mercato). Il rischio di effettuare investimenti errati è quindi elevato.

L’incentivazione di nuove tecnologie presenta un’ulteriore difficoltà, dato che gli effetti di queste ultime si manifestano solo nel momento in cui è realizzato un adeguamento dei sistemi a livello nazionale o addirittura europeo. Si pensi ad esempio all’accoppiatore automatico con elemento elastico centrale. Dato che la composizione dei treni cambia in continuazione, in un sistema di trasporto di merci comunican-