Progetto

Chapitre: Ouvrages et installations Feuille n°: 2 N

Section: Superstructure

Article: Construction de la voie et matériel de voie Edition: 01.12.2002

V O I E N O R M A L E

(DE 31)

2 Hypothèse de charge sur la voie

La superstructure des voies principales fréquentées par du trafic mixte est soumise aux forces suivantes :

2.1 Charges dues aux véhicules (voir aussi art. 47)

Charges verticales :

Charge d’essieu statique fiche UIC 700 : 200 kN pour classe de tronçon C 225 kN pour classe de tronçon D

Charge de roue quasi-statique Qqst max = 145 kN (fiche UIC 518)

Charge de roue dynamique Qqst dyn = 200 kN (fiche UIC 518)

Valeurs de pointe en cas d’irrégularités sur la roue ou sur le rail,

(chocs) Qmax bis 350 kN (ERRI D 170)

Charges horizontales :

 P

Force de ripage des trains de roues ( ΣY )max 2m = α 10 +  [kN]

 3 

P = charge d’essieu

α = 0,85 valeur normale pour l’application générale α = 1,0 valeur dérogatoire, des études spéciales sont nécessaires suivant la construction de la voie

Dans la zone des cœurs d’aiguillage (env. longueur des contre-rails), une force maximale de ripage de ΣYmax 2m = 25 + P/3 (valeur de pointe) peut être admise du fait de la plus grande rigidité du cadre des aiguillages.

Force de guidage horizontale sur la roue

quasi-statique (Yqst)max valeur limite en cas normal 60 kN

valeur limite maximale 70 kN

maximale (pointes) Ymax 120 – 140 kN

(p.ex. contre-rail)

Des études de cas spécifiques sont nécessaires lorsque les rayons de courbure ont une valeur R < 250 m.

Forces longitudinales induites par le freinage/démarrage :

Sous réserve de nouvelles connaissances, dans le cas des systèmes de

freinage classiques, il faut admettre des forces additionnelles maximales de l’ordre de 100 kN/rail (env. 6 °C). L’influence mutuelle des essieux doit être prise en compte jusqu’à une distance de 20 m environ.

Lors de l’emploi de systèmes de freinage particuliers – p.ex. frein à courant de Foucault – on calculera les forces maximales à prendre en considération en fonction de l’hypothèse selon laquelle le ralentissement maximal des trains est de 2,5 m/s² à pleine charge d’essieu. L’échauffement des rails qui en découle doit être pris en compte dans le calcul de stabilité de la voie (voir chapitre 5).

Suite: feuille n° 3 N